幾位富豪如李嘉誠的長實（1113）、鄭家純的新創建（659）和羅旭瑞的世城系也有涉足飛機租賃業務，但據聞其中一間最近內部裁員，把一些負責相關業務的高層辭退，也有傳正研究要把此業務出售。
畢竟疫情重創航空股和飛機製造商，不少公司股價仍未回到疫前水平，但原來航空業之中，飛機租賃行業已算得上防守性高，是「疫」市奇疤。
談到飛機租賃行業，必須了解會計手法背後的創意，原來不同持份者會按不同方式入賬，務求各自做靚盤數，悄悄把飛機這類重量級資產「消失」於資產負債表。
航空業是個重資產行業，為了盡量輕資產化，近年航空公司已傾向租飛機多於買飛機，也帶動飛機租賃公司冒起，而這盤生意的營運模式非常簡單：先向飛機製造商團購一批飛機，再把飛機轉租予航空公司，租約一般長5至20年不等。完成租約後，公司可選擇續租，或者租予另一名顧客，甚至把飛機出售。
飛機租賃行業是個追求「利息差」的遊戲，通常會透過舉債、銀團等方式，籌旗買飛機，再以更高利息放租，隨時可以空手套白狼，但當然也有一定息率風險。
以前筆者也寫過，但要小心的是一些會計陷阱，因為航空業深諳會計準則，會把飛機「拆散」入賬，將一架飛機不同的「組成部分（Component）」撥至相應持份者，如飛機製造商、飛機租賃公司、航空公司等。舉一個例，「承租人」航空公司只會把租賃金額撥入經營開支，算是一種經營租賃（Operating Lease），不會把租回來的飛機資產價值列入BS；至於「出租人」租賃公司，則會把租賃期內的大部分報酬與風險轉移予航空公司，令租賃協議構成融資租賃（Finance Lease）。（按會計準則，融資租賃，在BS上可列作「應收賬」，而非「固定資產」。）
例如光大旗下中國飛機租賃（1848），只有少部分租賃協議歸作「經營租賃」，大部分則列分類作「融資租賃」，好處是無需為飛機這種重資產以「物業、廠房及設備」入賬；之後公司再把「融資租賃」所列作的「應收賬」透過資產證券化且變現，使部分「應收賬」消失，間接把賬目埋藏於「財務費用」之中，令公司既可獲得融資，又能隱藏賬目。
現時在香港股市可供投資的飛機租賃股不算太多，不計那些香港富豪有份的綜合企業公司，專注做這塊業務的大概有中銀航空租賃（2588）、中國飛機租賃（1848）。
