【畢打街閒人】到底隧道分流關打工仔咩事？（渾水）
最新的調查研究指，在職貧窮的年輕人比例上升，這是很諷刺的數字。明明這是最搵錢的城市，但社會的新一代卻愈來愈窮，愈窮就愈見鬼，一般打工仔除了交租、養家之外，交通成本都佔其生活成本的一部分。日日等車塞車已經令人火大，如果你住新界西，更是「人中之龍」。政府完成了「六隧分流」顧問研究，到底會如何影響打工仔的生活成本？
政府找了計量專家顧問，為了「改善」塞車，但增加隧道使用，政府建議要上調紅隧、獅隧的隧道費，同時因為西隧使用率不高，所以想下調西隧的費用。政府的經濟邏輯是想三條隧道的收費和使用率走向「均衡」，提升「效率」。
當中的經濟邏輯，看似簡單，也看似很經濟正確，盲點不容易察覺。現時的道路收費，係奇怪博弈下的均衡狀態。紅隧收費最平，也是最正中的海底隧道，所以最塞車；東隧略高，也略塞；西隧最貴，卻是最暢通無阻。理論上，燕瘦環肥，任君選擇。如果你想快咪俾貴少少囉；唔想貴，咪等耐少少塞吓車囉。這對於某部分人來講，是一個最有效率的方式。如果每條隧道的收費差距收窄，理論上使用率會更一致一些，這是中五經濟學的邊際結論。不過某部分的人卻損失可以付高價換取快速行車的權利，破壞現在的局限下「均衡」會引致某程度的租值消散（rent dissipation）。那麼，取捨如何哪個方案更有效率。
經濟學人或者稍有邏輯訓練的人會有同一個想法：你如何論證「六隧分流」的研究，比起現在這個狀態較有效率？
芝加哥的學派標準答案是：只要隧道都是私產，經營者都是盈利為上，定價行為就是互相競爭博弈下最有效率。就算個別隧道有塞車，這都是最有效率的均衡，因為經營者的自利，會引致社會達到最有效益的狀態。這兒首先要釐清一個常人很難去接受的概念，我們當然很討厭塞車，因為生活經驗和討厭塞車，我們主觀地會覺得「塞車=無效率」，這是先入為主的生活感受。不過，在經濟角度來講，塞車不代表社會成本，只要這塞車的效應可以內化（internalise）成經營者的利潤，咁就已經係最大均衡，也就是張五常大教授常掛在口邊的「社會成本和私人成本沒有分歧」的狀態。
「塞車=無效率」的謬誤，還可以用另類經濟方式去解釋。很正常的想法，如果三條隧道真係塞車塞到過海要五個鐘或以上，咁你會點做？你很大機會會改搭地鐵，或者乘坐渡海小輪，即是轉用其他交通工具。這個明明很簡單的結論，在分析公共政策時會被人遺忘，所以經濟學家惟有刻意做研究，研究這個牛頭角順嫂都知的常識。投資推廣署前署長盧維思（Michael Rowse）提出要效法新加坡，限制道路上的私家車數目，防止濫用，就是忘記了順嫂的常識。
這卻是我對「六隧分流」研究方法學第一點最大質疑：為什麼過海只研究三條隧道的收費率和收費，去計那個不知哪裡爆出來的「均衡」，而不是所有過海方式，包括小輪、地鐵等，一併考慮？
芝加哥學派只能幫我們梳理公共研究的方法學盲點，不一定是所有問題的答案，因為香港的隧道的私產合約很特別，不是純私產，而是使用「建造——營運——移交」（Build--Operate--Transfer, BOT）模式。所謂BOT，即政府所規劃的工程交由民間投資興建，而經營者將收費都入自己袋，但一般收費定價都有政府的監察和限制（例如：加價要過政府行政機關或立法會，減價也有機會被政府津貼），若干年後再轉移由政府經營。換言之，民間經營者興建這些基建就有如一個衍生工具，經營權會有「時間值損耗」，理論上價值會愈來愈低。
芝加哥學派的結論可以是對的，如果隧道還是處於「民間營運」模式，但現在大部分隧道卻是已「移交」給政府營運，西隧是少有尚有民營管理權的隧道。換言之，現在隧道之間的競爭並不是私營競爭者之間打個你死我活，而是政府和私人機構之間的奇怪博弈。凡事一關政府、政客事，我頭又痛了。
議員和outsider提出的反建議，更令人忍不住發笑。有民主派議員指出西隧專營權尚餘六年，專營期限愈短，其價值亦愈低，質疑政府為何不趁此回購專營權。民主派最討厭官商勾結，不知道提出回購西隧的人，是否知道誰是西隧的大老闆。你用政府錢回購西隧，我相信張老闆很樂意你送錢給他使。天啊！民主派可否多一點有經濟常識的人？
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