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大新竹合併的後續政治效應

新竹市長林智堅提出「大新竹合併」議題，將新竹縣市合併，議題也受到許多新竹人的關注，根據民調指出，超過半數的人支持這項決定，但衍生的是否要合併苗栗則有七成的人反對，如果大新竹合併後，對於新竹與台灣的整體政治效益將會如何改變？

易讀版: https://www.potatomedia.co/s/V8XzBhYN

一、民進黨繼續保有新竹這塊地盤

以目前的地方政治布局來看，無論新竹縣市都是藍大於綠的情況，過去的執政也多是由國民黨執政，但當年林智堅以新人之姿寫下100天奇蹟，又以政績成功說服新竹人，也讓他的支持度居高不下，但連任期滿的他下一步的政治布局仍是未知，如果透過合併縣市讓其又有參選機會，當選機會極大。

但有利自然就有弊。

新竹縣市綠營地方人士長時間在艱辛的環境下打拼，地方媒體又多是以市長林智堅做為報導主軸，後續接棒人士難求曝光，未來能留下多少人願意繼續在新竹深耕打拼，將是一個未知數。

二、將更多選舉資源安放於其他縣市

如果林智堅再度披掛上陣，可以預期在民調與支持度上都會遙遙領先，在選舉資源的安排上，就可以將原本新竹縣市的資源，交由其他縣市來執行，對於緩解其他縣市的緊張也有一定程度效益。

林智堅更可透過自身光芒與桃園的候選人力求曝光，尋求桃竹合作，為整體政策規劃注入一劑活水。

三、行政資源與溝通更為順暢

現在新竹縣由國民黨籍楊文科執政，新竹市由民進黨籍林智堅執政，在不同政黨運作下，議題整併都是一個問題，諸如水源、交通、能源、垃圾處理、等各式問題都無法有效處理，整併在同一個領導團隊，執行上可更為順暢。

但相同也有其他考驗與問題。

以現在的新竹縣市七十席議員 (新竹市34席，新竹縣36席)，整併後預估剩下四十四席 (區域議員41席，原住民保障3席)，以目前新竹縣民進黨兩席，新竹市六席議員的分配比例來看，可以想見民進黨在地方勢力上會更為薄弱，未來林智堅在與議會上的溝通執行，會是更大的阻力與考驗。

四、分配稅款提升

如果大新竹真的合併升格直轄市，會從三級政府轉化成二級政府，效率自然能夠有效提升，過去新竹藉著科學園區造就稅收排名全國第五，但統籌分配款卻是全國倒數，新竹人普遍不滿為何稅繳的多，得到的資源卻如此稀缺。

對於地方建設，人民福利等都是一大關鍵。

新竹一直以幸福城市自居，但巧婦難為無米之炊，在沒有足夠的經費在背後支撐的情況下，政策與議題的延續就會更為艱難，如果中央能夠依照升格後的配置提供，對於新竹縣市的發展也會更進一步。

整體來說，大新竹合併自然是個好議題，對於新竹的發展更是件好事，我個人是相當樂見其後續發展，但苗栗背負如此龐大負債，我個人並不支持加入到大新竹當中，但如果民進黨要推行這項決策，對新竹對林智堅自然都是好事，但對於其他深耕地方已久的人，該如何安置也是一大位置。

地方派系永遠是政治中最複雜的一塊，你剝奪人家的既得利益，那就代表市場破壞到重新組構前，會有一段風雨欲來的混亂。

圖片出處 - GQ

年底衝社團兩萬人，只剩10%就達標
鬼才阿水Awater的東吳水軍社團

塑化、鋼鐵業的大麻煩！歐美開徵「碳稅」箭在弦上　台灣還有哪些沒準備好？（08/09/2021 今周刊）

歐盟與美國在近期釋放出將課徵碳稅的計畫，歐盟甚至提出全球第一個「碳邊境稅」計畫，尤其是對低環保標準國家的水泥、鋼鐵、鋁等產品課徵碳稅，一旦通過此法案，開徵碳稅將從2026年起分階段實施；此外，美國國會也正在研究推動對高碳排進口產品開徵碳稅的可能性，以實現減少溫室氣體排放的目標。

以出口貿易為主的台灣製造業可謂壓力山大！尤其是塑化、鋼鐵，甚至是資通訊產業強烈意識到，在整個製造生產環節，必須大幅降低他們的排碳指數，提高乾淨能源的使用，必要時必須投資於新的碳權交易作為避險工具。簡言之，降低碳排對於台灣的一級製造業而言，將攸關企業的國際競爭力及未來的行業發展。

隨著全球碳中和壓力和公司內部對ESG的日益關注，企業或機構投資人正在轉向進入碳排放交易市場。在歐洲，碳權交易基金市場是過去一年表現最好的商品市場之一，僅次於木材。歐洲碳權價格在過去一年中漲了數倍，並創下歷史新高。下圖是國際知名KraneShares全球碳權ETF價格走勢。

既然世界各國已經陸續訂出碳中和的達標時間表，那麼完整的碳權交易市場框架，建構企業對於碳權供給與需求的平台，將可以促進整個碳權市場的交易效率以及價格透明度，最終達到碳中和的目標。

完整交易市場框架　有助於企業碳權買賣

國際碳權交易的合約規格，基本上分為兩種（Carbon Credit）類型，一是自願減排（VER），在非規範或自願市場中交換的碳抵減；二是經認證的減排（CER），通過監管框架創建的排放單位（或信用額度）。基於此兩大類碳權規格，所謂完整的碳權交易市場框架，必須包含三個層次的交易市場。

1、除碳（或碳抵消）現貨市場（Carbon Offset Spot Market Place）：主要目的是解決產業的碳權供需買賣、碳權國際認證問題及協助企業找到各種潔淨能源、技術資源等等。

2、碳衍生品交易市場（Carbon Derivative Exchange）：主要目的是碳權價格發現及投資機構（或企業）的避險需求。

3、數字化的綠色金融交易所（Digital Green Finance Exchange）：主要目的是容易進行跨國碳權買賣、加速碳權市場發行及交易效率、降低交易成本。

第一層是市場除碳（或碳抵消）現貨市場，例如北歐的Puro.Earth、新加坡今年5月剛成立的Climate Impact X（簡稱CIX）交易所，以及上海環境能源交易所，這三家交易所都屬於碳權現貨交易市場。首先我們來介紹Puro.Earth。

Puro.earth是世界上第一個提供工業除碳工具的市場，這些工具可通過開放的線上平台進行驗證和交易。該平台已經為一些世界領先的公司提供除碳服務，包括微軟和SEB（瑞典北歐斯安銀行）等等。

今年6月，美國那斯達克併購了這個除碳交易平台。那斯達克與Puro.earth的合作，將使全球企業能夠進入一個獨特的除碳市場，並使Puro.earth能夠通過那斯達克網路和技術平台，創建一個全球化、透明和經過認證的除碳現貨市場。

Puro.earth擁有嚴格的碳權驗證流程和驗證除碳方法的可信度，那斯達克將與 Puro.earth合作，通過建立一個由產業、學術界、買方和供應商代表組成的外部諮詢委員會，進一步加強對綠能與新除碳技術方法的檢驗。Puro.earth是世界上第一個專注於除碳的B2B市場。

至於Climate Impact X是一家由星展銀行、新加坡交易所、渣打銀行和淡馬錫聯合成立的碳權交易市場。Climate Impact X主要包含兩項服務功能，一是提供企業投資自然保育計畫；二是提供企業交易大規模高品質碳權的交易場所，該交易平台主要服務對象是跨國公司和機構投資人。

今年5月，新加坡金融管理局局長孟文能（Ravi Menon）在媒體表示，CIX有望解決東南亞「碳權交易市場分散」、「市場流動性低且碳權品質堪慮」的問題。

國家級碳權交易平台上路　中國進一步實現碳中和

第三家是近期開始交易標準化碳權合約的上海環境能源交易所。2021年7月7日，中國國務院常務會議審議決定7月擇機啟動中國碳排放權交易的標準交易合約。最後，中國國家級碳權交易平台於7月16日正式開市。

上海環境能源交易所在其官網上發文表示，根據生態環境部相關規定，碳排放權交易機構負責組織開展全國碳排放權集中統一交易。全國碳排放權交易機構成立前，由上海環境能源交易所承擔全國碳排放權交易系統帳戶開立和運行維護等具體工作。

中國為實現碳達峰、碳中和目標又邁出實質一步，此次選擇發電行業作為碳市場的優先實施行業，後續石化、化工、建材、鋼鐵、有色、造紙、航空等高排放行業亦將陸續跟進。

第二層市場是碳衍生品交易市場，例如那斯達克商品交易所（Commodities Traded on Nasdaq），這是那斯達克在北歐的單一金融能源市場。在2010年11月1日之前，它被稱為「北方池」（Nord Pool）。

「北方池」是歐盟最大的電力衍生品交易所，也是歐盟排放限額（EUAs）和全球認證減排（CER）交易的第二大交易所，這個交易所提供各類能源的衍生品交易，例如天然氣、潔淨綠能等等，主要提供企業及機構進行期貨、選擇權避險買賣。

第三層市場是數字化綠色金融交易所，例如持有新加坡合規交易所牌照的Cyberdyne Tech Exchange (CTX)。CTX是獲得新加坡金融管理局批准的牌照並受其管制的數位資產及綠色金融交易所。該交易所成立於2018年，為合格的資產所有者和機構投資人，提供全方位服務基礎設施，包括資產型及綠色金融產品通證的初次發行、二級交易、結算和托管。

總部位於新加坡的CTX交易所，其目標是成為全球綠色金融中心，以及成為第一家為發行商和投資者提供碳足跡揭露的交易所。就在5月份，CTX獲得了新加坡金融管理局批准的資本市場服務牌照，及認可市場運營商牌照。鏈聞媒體曾報導，CTX即將推出的資產支持代幣交易所，預計開啓其專有的碳中和代幣（CNTs）跨境交易。

世界主要先進工業生產大國，陸續訂出碳中和的具體實現目標及時間表，台灣在加速邁向碳中和的過程，必須考慮完善整體碳權交易市場框架，一次到位、具體佈署。產業、金融機構、碳資產管理公司、諮詢機構、主管機關、碳權監測機構共同合作，才能有效協助企業面對未來減碳的挑戰，以及達到碳中和甚至零排碳的目標！

完整內容請見：
https://www.businesstoday.com.tw/article/category/183012/post/202108090001

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<新聞> 價值投資的迷茫時刻

全世界的價值投資者都是一樣的.......鬱悶。
其實道理也很簡單，利率實在是太低了，而且低得太久了。
但是不是會永遠這麼低呢 ?

我很喜歡這兩句 :
股市裡沒有永遠的神，但永遠有人正在封神的路上。
對於投資者來說，不應該去追求所謂的各路大神。

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2014年，高毅資產合夥人兼基金經理邱國鷺寫了一本書叫做《投資中最簡單的事》。在書裡，關於如何做好投資老邱是這樣分析的：
大家都喜歡新東西，但是有沒有人想過，為什麼多年前聲勢浩大的風電、光伏、LED、電子書、鋰電池等新興行業千般扶持卻總是爛泥扶不上牆？為什麼銀行地產百般打壓卻總是賺得盆滿缽滿？

這是由內在的經濟規律、行業格局、供需關係和商業模式決定的，不以人的意志為轉移。做投資要研究的就是這些不以人的意志為轉移的規律，而不是整天去猜測市場的情緒變化。

如今時隔七年後，老邱怎麼也不會想到，他曾經看不起看不上不屑一顧甚至稱為爛泥扶不上不強的新能源，如今在二級市場表現卻吊打曾經賺的盆滿缽滿的銀行地產。

股市裡沒有永遠的神，但永遠有人正在封神的路上。

對於投資者來說，不應該去追求所謂的各路大神。

首先，應該去做的就是摒棄以短期業績論英雄成敗的心態，重點是看基金的長期表像。假如股市是3年一個牛熊週期，那麼價值投資的尺規是三年起步，時間太短了容易掉入認知偏差，太長了不符合人性，也等不到價值實現就贖回了，那麼意義也不大。

其次，投資者應對收益有合理預期，選擇符合自己風險偏好的基金產品。你是偏穩健的價值投資，就應該耐心施肥等待花開，你是激進的成長風格，就要忍受一定的回撤甚至虧損風險。

魚和熊掌永遠不可兼得，這個市場也沒有什麼一招鮮能吃遍所有行情。畢竟每隔幾年，巴菲特都會被教育一次，從這個角度看，價值投資者今年的鬱悶或許會減少許多。

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－－－－－－－－－－ 為你的世界而生
Škoda 七人座 SUV Kodiaq霸氣登場

Škoda旗下首款大型SUV
承襲Škoda家族設計語彙：最高標準的安全車體結構、睥睨同級的九顆安全氣囊、令人驚豔的空間配置、融入多項「Simply Clever聰明的就懂」貼心設計: 車門邊角防碰撞裝置、360度 Area View全車俯瞰顯影警示系統
標準配備七人座，並搭配1.4 TSI前驅、2.0 TSI四驅、2.0 TDI四驅等動力引擎選擇

擁有4米7長、可容納七名乘員以及超大空間的Škoda Kodiaq乃是Škoda旗下首次進軍大型SUV市場全新力作。為了在這個日益蓬勃的SUV級距搶占一席之地，Škoda不僅發揮其擅長的空間魔術，更傾全力融入創新科技以及眾多「聰明的就懂」元素，讓Kodiaq在眾所期待中隆重登台！

甫推出就贏得英國What Car ?雜誌「Car Of The Year 2017」大型SUV 從一開始以A+ SUV概念車現身，到後來定名為「阿拉斯加棕熊」的Kodiaq，肩負Škoda開疆闢土的重任。據Škoda 執行長 Mr. Bernhard Maier表示：我們將藉由品牌首款大型SUV─Kodiaq開啟一個全新的市場；攻佔全新級距領域並拓展全新客層。它就如同名字一般：強壯如熊。拜其概念以及驚人的設計之賜，讓這個品牌變得更具魅力， Kodiaq乃是Škoda擴展SUV陣容的先鋒！

Škoda董事會成員中負責技術發展的Mr. Christian Strube亦加以補充：Kodiaq具備品牌所有長處:全方位功能性、卓越的室內空間以及絕佳C/P值。在同級競爭對手中最大的車室空間以及唯一具備的第三排座椅選擇，讓我們這款全新SUV充份符合日常用車需求。若再加上駕駛輔助系統，行車資訊以及聯結性等創新越級配備，讓Škoda Kodiaq理所當然地成為此級距之佼佼者！

而在全球佳評如潮的Kodiaq引進來台，擁有1.4 TSI 菁英版 (接單引進)、1.4 TSI 豪華菁英版、2.0 TSI 4X4尊榮版、2.0 TSI 4X4尊榮版等三種引擎四款車型供消費者選擇。


外型設計—全方位跑者

Škoda Kodiaq不僅適用於商務用途，在家庭用車以及戶外休閒也都遊刃有餘。品牌設計語彙成功呈現在這款全新SUV：優雅線條中交錯出狂野、動感與強壯氣息，讓Kodiaq得以擁有絕佳辨識度。

Kodiaq車身線條簡潔、精準、俐落，尤其是鮮明且凹凸有致的肩線；車頭Logo處以兩道水平鈑線彰顯出它的防護與強韌， 3D立體造型的水箱罩則刻劃出這款車的強壯特質。狹長且略帶傾斜的頭燈造型與水箱罩賦予Kodiaq相當鮮明的外型。設計團隊特地擷取捷克引以為傲的水晶玻璃，並將其與前後燈組搭配，藉由水晶切割線條打造出這款大型SUV讓人驚豔的設計。將目光移到側邊，長軸距以及短前懸營造出寬敞的室內，略具角度的輪拱是Škoda SUV設計語彙要素其中一環。列為標準配備的LED尾燈則一如Škoda旗下車款搭配C型水晶造型。

而設計團隊最厲害之處則是將Kodiaq後保桿與車尾門幾乎切齊的造型，不僅打造出緊實動感的線條，更營造出令人驚喜的室內空間，雖然是5+2人座的配置，但每位乘員都可享有舒適合宜的乘坐空間。


車體表現—安全又舒適

以車長4,697mm、車寬1,882mm、車高1,655mm以及軸距2,791mm的車身尺寸而言，Škoda Kodiaq遠高於compact car這個級距。而Volkswagen集團共用的MQB底盤則是這款車能夠擁有輕量化結構中扮演相當重要的角色。Kodiaq的車體結構結合了熱沖壓金屬板以及超強化車骨架。若以入門的TSI引擎搭配前驅車型為例，其空重僅有1,598公斤(不含駕駛)；而2.0 TSI引擎搭配四輪傳動車型也僅有1,738公斤。Kodiaq在抗扭曲強度、製造精準度、駕駛舒適性以及撞擊安全性等表現也都是屬一屬二。拜其高空氣力學精密表現，讓這款大型SUV能夠達到0.33之超佳風阻係數。

空間規劃一直都是Škoda的強項：Kodiaq車身長度雖僅4697mm，但卻可提供遠優於SUV級距平均的室內空間！在這個車身尺寸內創建出超乎想像的室內空間，讓人再一次見證Škoda工程師的驚人實力：這款大型SUV室內長度為1,793mm，前後座的肘部空間分別為1,527mm與1,510mm；頭部空間則是前座1,020mm、後座1,014mm，且後座至少可擁有104mm腿部空間。

第二排座椅不僅可四/六分離向前覆倒，椅墊並可向前挪移18公分、椅背亦能視需求調整角度。在台灣市場列為標準配備的第三排座椅可讓Kodiaq化身為七人座，容納更多名乘員一起探索世界！身為Škoda旗下第一款七人座車款，Kodiaq提供同級距最大的置物空間720公升~2,065公升 (後座椅覆倒)。若是選擇可前倒的乘客座椅，尚可搭載最高至2.8公尺的長件行李，並將電動啟閉尾門列入標準配備，體貼車主與家人的置物需求。


引擎動力—三種選擇滿足所求

Kodiaq擁有1.4 TSI、2.0 TSI兩具汽油引擎以及2.0 TDI柴油引擎等三種動力選項。

1.4 TSI汽油渦輪增壓引擎具有150匹馬力、25.5kgm之扭力，搭配DSG六速雙離合器自手排變速系統 (DQ250)，0~100km/h加速所需時間為9.7秒，在ACT引擎汽缸歇止系統(可視需要關閉中間二汽缸以減少油耗)的輔助下，於能源局油耗測試值得到14.9km/l成果，能源效率等級為第二級。Kodiaq 1.4 TSI入門車款為前輪驅動，依配備可再區分為菁英版以及豪華菁英版兩種車型，搭配17吋鋁圈的菁英版將採接單引進方式。

2.0 TSI搭配全時四輪驅動系統，最大動力為180hp/32.7kgm，搭配DSG七速雙離合器變速系統 (DQ500)，0 ~100km/h加速所需時間為8.2秒。這顆2.0 TSI汽油引擎所採用的改良式Miller米勒循環科技乃Škoda首次運用，可依需求調整為動態模式或是經濟模式。在經濟模式下會開啟所謂的B循環技術，這部份乃基於壓縮比和膨脹比之間的差異，讓進氣門提早關閉，汽缸接收到相對較少量的吸入空氣。在燃料被噴射和點燃時可比常規循環讓燃燒氣體具有更大的膨脹空間，提高燃燒效率並減少污染。也就是說，這項改良式的引擎科技採2種運作模式 ：部份進氣時 (所謂的B循環) 為140度氣門揚程，擁有高效率燃燒循環；完全進氣時為170度氣門揚程， 燃燒室為完全進氣，在引擎轉速1400rpm開始可完全運用其最大扭力32.7kgm。整體而言，這顆引擎結合渦輪增壓、 進氣門與排氣門可變正時，可在降低燃油消耗的同時也降低氮氧化物的排放；車主也可享有速度動感或是節能省油雙重利益。

同樣搭載全時四輪傳動系統的2.0 TDI柴油渦輪增壓引擎則擁有190hp/40.8kgm之最大動力，配合DSG七速雙離合器自手排變速系統，0 ~100km/h 加速所需時間為9.1秒。為了有效降低二氧化碳排放量，Škoda特地針對柴油引擎配置SCR (選擇性觸媒)系統，並已符合歐洲六期環保法規標準。

貼心設計 – 聰明的就懂

高品質與簡單易懂的操作邏輯向來是Škoda為人稱道之處，但是多項貼心設計更是其它競爭對手望塵莫及的地方！與外觀一樣，Kodiaq的駕駛艙設計也令人驚豔：承襲自引擎蓋上的雙道鈑線也出現在中控台上方，這種3D立體設計同樣見於儀表總成。從四個大型出風口可看出Škoda設計師大膽啟用垂直元素，配上大尺寸螢幕剛好讓駕駛與副駕駛各享一席之地。


而在大型SUV上後排乘員常常無法擁有獨立空調，必須仰賴前排出風口分享才能略感涼意。Škoda Taiwan為身處在亞熱帶的台灣市場特別導入「三區恆溫空調」，並將其列為Kodiaq豪華菁英版以上等級的標準配備，後座乘員可視需求自行調整喜好的溫度設定，不必再仰賴前座分享，這也是此級距中唯一搭配這項舒適性配備的車款。

在品牌核心「Simply Clever聰明的就懂」理念下，Kodiaq又有新創舉 -- 車門邊角防碰撞裝置：在前後四個車門內側都裝設有防護膠條，開門後它會自動彈出，可防止車門碰撞到牆璧或是隔壁車輛；而關門時則會自動收納進去，保持車門平整。這個首創的全新Simply Clever貼心設計讓愛車及隔臨的車輛都更有保障。

被視為馬路三寶最佳剋星 ：360度Area View全車俯瞰顯影警示系統首次搭配在Kodiaq上！只要按下位於中控台下方按鍵，就可以啟動。所謂的360度Area View乃是利用四個廣角鏡頭(分別位於車頭水箱罩內、左右後視鏡、尾門)，以水平180度、垂直120度的視角進行鏡頭拼接而組成之3D整車鳥瞰圖。這套系統可提供相關汽車周邊環境所發生的狀況，並顯示在駕駛艙內的中央顯示幕上，其中的「路口盲點預視功能」，讓車主在車輛開出停車場或者是行駛於小巷弄時，可以透過這套系統預視到周遭環境，提前做出反應。這套全車俯瞰顯影警示系統不僅可以全面性地檢視車輛周邊狀況，車主也能夠針對車身局部例如車頭、車尾的行駛路線在螢幕上直接觸控切換不同方位與視角，加以特別留意。當然，若車主有停車需求時也能善用這套系統，藉由全方位的視角瞭解後方路障情形，避免碰撞。

當然在細節部份如 : 前車門雙內側雨傘、位於第一排椅背的折疊小桌板(附獨立置杯架)、後座與行李廂皆附有12V電源插孔、行李廂活動魔鬼氈固定器、前座中央扶手所附「EASY OPEN」可單手開啟飲料的置杯架、第三排座椅旁置物格等，都是Kodiaq讓人備感貼心之處。


安全配備不容妥協

Škoda在主被動安全配備一直以來都是同級競爭對手望其項背，Kodiaq不僅將九顆氣囊納入標準配備，ESC電子行車穩定系統、MKB 二次碰撞預煞系統、XDS+ 主動式電子限滑差速器也都是全車系最佳防護。而豪華菁英版以上車型更加入360度Area View全車俯瞰顯影警示系統、車側盲點警示系統、車輛後方警示系統。Kodiaq在Euro NCAP撞擊測試中不僅於成人乘客項目中拿到92分高分、側邊撞擊測試更取得滿分，贏得五顆星評價當然是意料中事。

而在台灣逐漸受到矚目的AEB (主動煞停系統)以及ACC (主動車距控制巡航系統) 等兩大行車輔助配備，在Škoda Taiwan努力爭取之下也將列入Kodiaq全車系選用配備，AEB選配價格為新台幣2萬元，至於ACC這套系統因為必須與AEB一起搭配，套裝選配價格為新台幣4萬元。由於這兩大系統屬於行車輔助，Škoda Taiwan在此要同時提醒車主，行車時仍須注意路況並隨時應變。

Škoda旗下第一款大型SUV Kodiaq自推出以來好評不斷，2017 德國紅點設計大獎、英國「What Car ?」雜誌 2017最佳大型SUV、英國Top Gear雜誌 2016大家庭最佳用車，種種肯定讓Škoda敢大聲地說：沒開過Škoda Kodiaq別說你看過世界的樣貌，KODIAQ 為你的世界而生！

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主講人/剪輯後製/企劃：廖剛
註：不會有字幕(我手邊沒有人力)(但你有興趣也可以幫我上字幕)、不要用粗話罵人～

口頭質詢─
▶去年開始討論的五大創新產業，是未來政府要發展的重點產業，其內涵是將西部的特定城市作為核心區域，卻獨缺東部發展的機會。在未來產業的推動過程中，要如何不重西輕東，兼顧東部整體產業的發展？政府對東部有什麼特定的規劃，可以讓整體的經濟發展與西部俱進？
▶深層海水產業的參與就業人口有限的，尤其這目前是以國營事業的子公司─台肥為主要參與對象。雖然已有一些初步成果，但是其衍生的相關產業、周邊效應並沒有讓多數東部居民受益，也沒有形成產業聚落。如果我們要依賴這樣的產業帶動，政府現在的作為恐怕還是不夠的。至於東部農業的六級化，本席已提過好多年，不過至今仍然看不到具體成果，包括產業輔導的過程；尤其缺乏二級的農產加工區塊；如今國內對於食品的安全、新農業的附加價值要求更高，連帶提高加工設施本身的廢棄物排放或是其設置符合國際食品的安全和標準，政府現在的作為都僅止於補助一些地方的農民團體或是一些小規模的個體戶，即使原民會也有提供相關補助，可是依然無法形成一個有高度附加價值的產業聚落，只造福少數東部農民，無法系統性帶動整體的附加價值及提升農民的收入。再者，農業觀光一直是東部最重視的，它同樣有成長的空間。如果未來我們國家整體資源的配置仍然以西部這五大創新產業為主，而忽略東部，就會加深整體區域發展的落差。
▶有關環保署署長宣示水泥產業退出太魯閣國家公園的政策。其實大家都支持污染性的產業退出國家公園，畢竟國家公園要以最高的環保標準守護，它的地質相對脆弱，其周邊環境也更需要我們珍惜。不過，涉及國家公園以外的區塊，當政府要進行整體產業的轉型時，如同西部面臨石化產業的轉型或是其他高度污染產業的轉型一般，政府要有配套規劃，包含長遠政策方向以及替代就業方案。尤其是長期從事該產業的勞工身負家庭生計責任，所以希望經濟部能詳加研議這個產業的相關退場機制、時程、轉型和就業等等事宜。早期東部的林業也很發達，後基於保護山林的政策，台灣的林業逐漸有很大的調整；現今的山區是禁止伐木的，而在林業退場時，我們也看到過往依賴林業為生的城鎮沒落；所以在產業轉型的過程中，如果政府要進行新計畫，尤其涉及到觀光產業或其他需要進行就業輔導、重新安置的部分，這真的要當作一個重點。
李部長世光：在國家公園內的部分，本就已經在逐漸恢復地貌等等的架構；至於國家公園外的部分，對於在地居民的工作轉型等等事宜，會列入考量，其轉型、工作規劃和產業調整都會是規劃的一部分，同時我們也會配合環保署一起推動。
▶業務報告並未提及電業法的修法時程和規劃方向。民間可以產電，但是不能賣電，因為台電是輸配電的壟斷機制；然而在世界上許多積極發展綠能的國家，他們的民間都可以售電，諸如德國、荷蘭等等；舉例言之，荷蘭農民可以將其設置風力發電機產出的電力直接賣給鄰居，並且能直接進行議價。在台灣，現行法律的相關規範使得民間自行投資小型智慧電網或小型能源再利用發電設施的誘因不足。對於民間自行售電或輸配電系統的非壟斷化、民營化、自由化，請問部長的態度為何？這是一個非常龐大的工程，不只有修法，還包括台灣整個電力結構的調整，刻不容緩。
李部長世光：電業法經濟部原來規劃明年初提出一部分的修訂，後因COP21 之後，減碳議題同時納入考量，行政院便將此放在節能減碳辦公室處理現正進行跨部會協調，所以這會牽涉到環保署和其他單位。關於電業法的修訂，民間售電必須和現行的電網結構能有所搭配，避免造成斷電的危機是電業法的修訂必須一併思考的，因此我們也會將台電的電源同時納入考慮。

口頭質詢─
▶蔡總統承諾新政府上任後會優先改善並解決東部交通問題，而東部居民最大痛苦就是一票難求問題，除了票務系統已逾10年以上未更新；另一方面，今年五月底宣布實施實名制，保障花東居民可以優先購票的政策，雖然首次試辦時間倉促只適用身分證U、V開頭鄉親，很多長期居住在東部地區、戶籍也在東部地區民眾未被納入，希望在下個階段能納入所有戶籍設在東部地區的鄉親，同時希望實名制購票能常態化，不侷限於特定連假及特定少數班次，藉旅客分流方式，解決供不應求問題。
部長: 中秋節將擴大辦理實際設籍民眾，且除了專車外將針對某些列車按照實名制來辦理增加返鄉者座位的比例。再者過去網路票務系統是公家機關在採購上受制於廠商，現已經用技術上能力更強的廠商來代替，過去需要3年時間改善，希望能加速於明年年中把這件事辦理到一定程度，至於是不是全面改善取決於這段時間把試辦跟廠商周旋的情形。
▶台鐵接下來各項列車的採購，希望能以12節車廂的新車為主軸，會比現在8節車廂列車多1/3的運量，藉以提高民眾買到票的機會，同時地方觀光產業更依賴著讓每一位想要到東部觀光的民眾都能買到車票。
▶有關東部鐵路出軌問題，所幸無人傷亡，但如果發生在山區北迴線上或是橋梁上後果將不堪設想，這問題更凸顯花東鐵路單軌的困境，當事故發生時南北雙向火車全部會停擺，而花東鐵路目前以單向單線通車的情況下，限制了增加班次的空間，更是讓現在有越來越多普悠瑪、太魯閣號快速經過很多鄉鎮過站不停，以致於本來位居偏遠的小城鎮連搭火車的機會都沒有。花東線雙軌化及北迴線增軌計畫可行性評估已接近完成，希望交通部及行政院能盡速核定執行。賀陳部長上任前說不必要的建設就不要進行，這話原則是對的，但對東部居民來說鐵路建設的進行卻是非常迫切也非常必要的。
院長:一定會支持讓東部地區交通得到改善。
部長：關於票務之所以緊張，最主要是容量的問題，與其去買速度快但座位少的普悠瑪太魯閣號，應該要買車廂比較長的車種，但整個調度上要考慮到發車起點，未來有些班次變成主要來服務東部，在特別假期作這安排時，也需要全國老百姓體諒。路線容量因現在是單軌作業，中期措施要將北迴線先朝花東一些車站加強其迴車及評檢的改善，雙軌的案子還在進行當中，局部改善的部分可以先做。長期方案一定會按照既定時程加速辦理。
▶蘇花公路改善計畫分三階段已經正在進行，期待明年開始能分段完工，目前的施工計畫是否按照原定時程進行?蘇花改工程是高難度的工程，在張院長卸任前才進行觀音隧道最後的貫通跟爆破，隧道裡面的工作人員是非常辛苦的，希望能給這些基層的隧道及蘇花改工程人員加油跟鼓勵，但更希望在政策上作督促盡快克服萬難加速完成，這確實是地方居民長期以來的期待，尤其這幾天幾乎每天下雨，落石坍方的問題也持續發生中，對於農產品運輸，一定要以汽車、公路的方式經過蘇花公路民眾的安全我們更有責任維護跟保障。
部長:蘇花改是完全按照既定時程，有關蘇花改是不是要進一步在某些路段再去增加其隧道工程，這除涉及到整個政策檢討外，也對於環境需要做新案子的審查，不過既定已經核定的蘇花改工作，會按照安全的標準下繼續進行。
▶為了改善花蓮到臺東之間的公路運輸，地方提出台 9 線花蓮南段拓寬計畫，這部分公路局也已經在進行了，希望交通部、行政院能夠以專案的方式繼續改善台 9 線南段，尤其是縱谷地區的相關交通工程。相對於蘇花改，其對環境的影響是相對單純的，相關的評估也已經完成了，尤其花蓮段的部分，這部分請以最嚴謹的態度、最積極的方式儘速辦理。
賀陳部長旦：台 9 線南段的局部改善，其預算都成立了，也已經用專案的方式在發包辦理當中。只有在必要的地方用拓寬的方式，其他部分規劃多用一些局部工程的方式。
▶大眾運輸系統在偏鄉地區，尤其東部，目前是一個三輸的狀態，政府花錢去補貼、業者賠錢、民眾覺得不方便，因為班次少，又沒有到各個村落去，很多中南區的鄉親往往要搭好幾個小時的公車到花蓮的門諾醫院、慈濟醫院，這個公共運輸系統的改善非常迫切，攸關民眾的生活，過去在我們爭取之下，交通部有幾個試辦計畫，但是這些試辦計畫的範圍太小，我們希望能擴大辦理。
賀陳部長旦：偏鄉地方不能用定點的方式，而必須是一種隨機、隨需求的方式，對這樣的供需必須有個規模才能做到。在今年年底以前把試辦範圍擴大，配合東華大學跟東吳大學兩個學校的建議來做擴大服務。過去我們都把重點放在「路」，最近會用客運補助的方式來做，未來更進一步對於偏鄉地區乘客的服務，不論是電子票證、優惠、轉乘上的鼓勵以及資訊的改善，都會做為第一優先，使得路、車、人整個結合的更好。
▶花蓮國際機場使用率低，尤其現在國內線班次減少，國際包機寥寥無幾，交通部應極力推動跟其他國際城市之間的直航。以善用東部地區的觀光資源，使遊客分流。
▶太魯閣國家公園既不收費，又沒有外溢的經濟效益。我們更希望有一些其他的觀光亮點，讓遊客可以分流，而不是造成每天下午國家公園裡面塞車的情境。其中本席曾經主張將現在行政院討論的原住民族博物館設在東部地區，雖然張前院長已經核定設在新北市，但是我希望林院長能夠重新考慮。當初直接排除花東地區，其它脫離了原來的土地，更弱化了跟原來文化的連結。應將原住民族博物館設在東部地區原鄉的花蓮，讓原鄉部落有強化文化跟歷史認同的機會、以及教育的功能。原住民族的歷史及文化不該只是一個要給人口眾多的地方消費的商品，它更是連結土地、文化及情感的重要象徵，本席希望這個因素能夠納入考量。我非常不認同過去只以人口因素跟交通因素決定博物館選項的思考方向，如果以這樣的邏輯，那所有的建設都只能在都會地區，完全少了區域均衡發展的考量。譬如故宮也因為人數過多，設置了故宮南院，這就是人潮分流的概念。
夷將‧拔路兒主任委員：不只有新北市爭取原住民族博物館的設置，包括花蓮縣、桃園市，乃至於高雄市都在爭取。所以我們未來的作法是要把選地點的方式重新評估。我們會用最公平、最客觀，而且是實際需要的地方來做評選。
▶花蓮到台東之間整個縱谷地區我們還有很多很美麗的景點，希望在接下來整體觀光政策的規劃當中，也能將在地的文化、慢城的生活，甚至是地方部落的導覽等等都能夠納入下一個階段整個觀光政策的重新檢討。
▶政府所提出的五大創新產業當中，有很多是以地區性為主的，但是不論是生技醫藥的研發、亞洲矽谷、智慧機械之都、綠能科技以及國防產業等等，獨缺東部，以前講重北輕南，現在則是重西輕東，不只是交通的不便讓大家痛苦，更重要的是讓地方產業能有發展的機會。因為這是提供地方人民工作就業機會最重要的一個關鍵。農業跟觀光一直是東部的強項，但是在農業領域，花東地區一直缺少二級加工的相關設施，農民在好山好水的環境所種植出來品質優異的農產品，它的銷售管道跟時程都非常有限，我們希望能夠增加它的附加價值，增加農民的收入。新農業政策的資源配置上，我希望能以東部的比例為重，因為畢竟相較其他產業發展的機會，花蓮當地的天然環境及現在交通的狀況，我們能夠發展產業的選項沒有像西部這麼多元。
林院長全：其實我們整個經濟發展模式裡面不是只有五大創新產業，新農業也是我們非常重要的一部分，我們也有請國發會做有關花東產業發展的規劃，特別是有機農業等等，這些都必須要有更好的整合。我們會把東部地區列為新農業發展非常重要的一個地區來考量。
▶有關綠能產業的發展，現在日本的 TOYOTA 汽車在發展氫能汽車產業，我們也看到具體的成果。台灣相較於日本，汽車產業的競爭力沒有那麼強，但是我們可以用機車作為示範的重點產業。從循環經濟的角度來看，中華紙漿的廢氣能夠產生的氫能，足以滿足花蓮 5 萬輛機車一年的能源需求。然而沒有啟動相關計畫就難以達成，我們需要許多配套，也需要政府在法規上、政策上及資源上的支援。院長是不是能夠考量，以東部作為氫能產業的示範點？東部已經有一些初步的成果，但是規模還是沒有辦法形成產業聚落，所以政府相關政策的支持是非常重要的。
林院長全：我們會讓經濟部跟工研院，做比較具體的評估
▶我希望行政團隊能夠重視的東部地區的另一個產業，是對國際學生的華語教育、教學產業。目前全世界學習中文的人口有上千萬，我們只要能夠吸引一部分的人，讓他們到全球公認最移居的東部 long stay、學習。這是常住型的觀光，對交通往來的負荷是比較低的，而且他們長期在當地居住、消費，可以挹注地方產業。但是現在依教育部的規劃，進入這個產業的門檻還是非常高，以致於目前只有一部分的大學機構能夠辦理，private sector 反而很難進入這樣的新興產業。綜觀全世界各種語言學習的經驗，包括瓜地馬拉、西班牙文的學習等，我們看到很多很好的範例跟機會。我們希望在這個領域的推廣上，除了教育部之外，包含外交部、僑委會，都可以在整體產業上及法規上進行輔導、協助，為東部帶來新興產業的機會。