【MIT報告：為何電動車革命會走得比你想像中艱困】
#了解電動車價格的可能走勢 #公共政策的必要性
MIT能源倡議（MIT Energy Initiative）的新報告指出，只要電動車依賴的能源是多數電子產品使用的鋰離子電池，價格就很難比汽油車便宜。事實上，很可能要再花十年，才能消除兩者之間生命週期成本的差異。這個發現與其他團隊的研究結果正好相反，一般認為電動車會在未來五年內實現與汽油車等價。
報告的結論出人意料，但如果MIT的預測正確，長期的價格差異會阻礙低碳交通工具的轉型，而交通運輸部門的碳排放，是全美最大的溫室氣體排放源，也是全球第4大溫氣來源，若無法有效以電動車或乾淨的大眾運輸工具減少碳排，便無望成功抑制氣候變遷，而對電池發展的趨勢也可呼應前些日子來自MIT的另一個關於強調核能重要性的研究(https://reurl.cc/L1y1p7)。
根據MIT的分析，有幾個原因會使電動車的降價會在未來幾年內趨於停滯：
1⃣價格已接近原料成本設定的極限值。
鋰離子電池佔了電動車成本的1/3，其價雖然穩定下降，但再降價下去會使電池的成本低於電池所需成分的成本，MIT的研究認為這會是個問題。目前鋰離子電池組的預估成本為每度電175-300美元左右，很多評估都認為在2025年前，電池成本會降至每度100美元的「魔術數字」，即在沒有補貼下，電動車與汽油車的售價打平，之後會黃金交叉，電動車價格持續下探。可是MIT的研究指出，若要在2030年達到100美元的門檻，在未來十年內的材料成本必須保持不變，不然，MIT評估2030年的電池成本只會降到124美元/度左右，屆時，考量汽油車的額外燃料和維護成本，兩者之間的使用總成本將大致相同（確切的時間點會由於不同地區的油價或不同車輛類型等因素而有落差）。
但續航距離200英哩的EV售價，在很多地區仍然比擁有相同續航力的汽油車高出數千美元，雖然成本可能會繼續下降，比如電動車製造商會隨著產量的增加而改進製程，便可減少電池中昂貴的鈷含量而使成本降低，不過MIT的報告發現，金屬開採已是一個成熟的過程，隨著材料成本佔電動車總成本愈來愈大，降價幅度可能會在2025年之後急速趨緩。
2⃣鋰離子電池的技術瓶頸
負極材料製造商Sila Nanotechnologies的執行長Gene Berdichevsky認為，EV的電池若採用當前技術，很難突破每度100美元的地板。若想在2030年以後使製造成本繼續下探，需要將研發重心從占主導地位的鋰離子化學技術移師到一些新生領域，如鋰金屬（lithium-metal）電池、固態電池（solid-state）和鋰硫（lithium-sulfur）電池等，但這些技術都還在發展初期，想使用任何一種技術在2030年之前取代鋰離子，恐怕不大容易。但Gene也認為，就算不投入全新領域，以鋰離子電池本身技術的改進，到2030年還是可儲存更多電力、行駛更遠、提高性能，而增加電動車的整體吸引力。
▉電力結構與公共政策
好消息是全球有越來越多的製造商開始投入生產EV，且以不同單價推出不同車型，例如近日福特就推出一款名為野馬MachE的電動SUV；奧迪、積架、賓士、特斯拉也都相繼推出電動SUV。但MIT的研究指出，若要落實交通運輸層面的深度減碳，電力系統也必須轉型。目前美國電動車每英哩的平均碳排量，比同規格的汽油車低45%左右，這個數字還有成長的空間，因為在大多數市場仍以化石燃料為供電主力；電動車製程產生的碳排則高於汽油車的製程，主要是來自電池的生產過程。有些地區像West Virginia這樣的煤炭州，電動車的生命週期碳排量幾乎與汽油車一樣，從事這類研究的科學家Emre Gencer表示，在印度和中國某些地區，電動車甚至可能產生更多碳排放。
如果電動車無法在市場上直接仰賴價格競爭，公共政策就必須在推動EV上發揮更大作用。根據MIT的預測，在任何情境下，EV和油電混合車的比例都將上升，隨著價格緩慢下降，即使沒有外加的氣候政策，它們的比例也會在2050年達到33%；但倘若有一系列法規加持，例如制定防止升溫超過2度的全球碳稅，將有助於提升EV的需求，使比例在本世紀中上修到50%，減少約15億噸CO2排入大氣中。
結尾提一下台灣，除了碳排放與氣候變遷，空汙問題也是我們需要電動汽機車的原因，以汙染源的比重來說，移動式汙染源甚至比燃煤發電更為重要，況且，如果因為現階段的發電結構就不推廣EV，其價格就不會因需求而有競爭力。電力系統和交通運輸的轉型可以同步進行，沒有誰先誰後的問題，然後目前政府原本電動車政策縮了。
▉參考資料：https://reurl.cc/Vad9ZA
▉MIT報告摘要：https://reurl.cc/vnZMNj
▉MIT報告全文：https://reurl.cc/yy3q3a（220頁）
台灣 特 斯 拉 電池價格 在 [新聞] 特斯拉Model S 換電池要價2.2 萬美元- 看板car 的推薦與評價
特斯拉 Model S 換電池要價 2.2 萬美元，副廠：5 千美元搞定
原文連結：
https://bit.ly/3nJA6TV
原文內容：
https://youtu.be/T7Q0nNkQTCo
隨著電動車日漸普及，許多人開始好奇，電動車修起來是不是很貴？整台電動車最貴的零件
非電池組莫屬，如果需要整組更換究竟要花多少錢呢？特斯拉原廠的報價是：22,500 美元
。
「大哥，你這個東西，原廠的是 1 萬 2，副廠台製的是 7 千，你要用哪一個？」修車廠師
傅這句台詞，應該許多車主都聽過，也面臨過這個抉擇，但在電動車時代，我們是否再也沒
有選擇？
美國一位 2013 Model S 車主最近遇上了這個麻煩事，就在電池 8 年保固過期 4 個月後，
他的車輛顯示「最大充電量已減少」（Maximum battery charge level reduced）的錯誤訊
息，而且車輛續航力只剩下 50 英里（約 80 公里）。
他將車輛開回原廠檢修後，正如同大多數人遇到的狀況一樣，原廠通常都會建議車主直接更
換新零件，而非修復。但這次的零件是整個電池組，價錢非同小可，高達 22,500 美元（約
新台幣 62 萬元），跟一輛全新的 Nissan Leaf 2022 版只差 6 千美元。
雖然電動車保費費用低廉，電費也便宜，但開了 8 年之後的維修費如果跟買新車一樣，實
在讓人難以接受。這位車主決定先回家冷靜思考，沒想到這個決定讓他省了一大筆錢。
他想起曾經看過一個特斯拉改裝的 YouTuber，處理過電池問題，他隨即聯絡這間車廠，討
論過後決定將車運送到 Rich Rebuilds’ Electrified Garage，讓他來處理這個狀況。
儘管特斯拉有開放了一些資訊給第三方維修廠，但對於動力相關部分依然限制重重。這家維
修廠必須駭進系統內，才能診斷電池，在這次的案例中，他們發現電池組裡面的 2 個模組
電壓異常。他們卸下整組電池，開啟保護蓋，替換了這兩個有問題的模組之後，車輛就恢復
正常運作了。
身為 YouTuber，Electrified Garage 公開了所有費用，兩顆電池模組共 3 千美元，其他
零件 750 美元，加上診斷和維修工資，總共花費是 5 千美元，差不多是原廠報價的四分之
一。
如果以材料成本來看，原廠報價其實不貴，整個電池組共有 16 塊模組，以每塊 1,500 美
元計算，就要 24,000 美元，還沒加工錢跟其他零件，但這件事的本質跟近來爭議頗大的「
維修權」有關。
Right to Repair 維修權不該被剝奪
蘋果和特斯拉都在行銷中強調永續和環保，但是在面對維修時，總是以全部換新來處理，以
這個案例來看，按照原廠建議處理方式，那原本正常的 14 顆電池模組可能就要因此被回收
。透過局部維修，延長電池生命週期，肯定更有益於環境。
換個角度來看，這些廠商的做法也是可以理解的，部分維修除了要耗費更多人力成本，同時
也要負擔「一修再修」的潛在風險，與其這樣還不如整個換新交給消費者，回收的零件再交
給專門團隊處理。
但原廠不想做的事情，不應該禁止第三方廠商去做，特別是越來越多車主的電池保固都將要
期滿，在保固期外，車廠應該開放維修權限給第三方廠商，而不是逼迫維修廠去學著駭進車
輛系統裡。
回到這起個案，目前二手市場上，一輛 2013 年的 Model S 大約是 2.5～3 萬美元，大多
數人可能都不會花 2.2 萬美元去修理舊車。如果特斯拉願意授權給更多第三方廠商維修，
或許這位苦主也不用千辛萬苦去找一位駭客＋黑手才能修車。
心得/說明：(30字以上)
開了8年的車續航力只剩80公里
而且也不容易維修
就算是外廠維修也要5000美元
以車齡8年的車來說算是很不划算
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