[狂人新聞台] Lamborghini Huracán STO 正式在臺發表
＃小編：承續賽道經典，再塑公路傳奇
Lamborghini Huracán STO，其中的STO意即 Super Trofeo Omologata，如名所示，代表可合法行駛於一般道路環境的專業賽車。理念源自Lamborghini Squadra Corse 賽車運動管理部門自主研發的統規賽車Huracán Super Trofeo EVO，以及Huracán GT3 EVO賽車，為賽道極端操駕而調校，並為行駛於公路而生。
源於熱血純粹的賽道，Huracán STO採以品牌經典的後輪驅動設定，搭載 5.2升 V 型 10 缸自然進氣引擎，於 8,000 rpm 時可輸出最大馬力 640 hp，並於 6,500 rpm 時達到 565 Nm 扭力峰值；靜止加速至時速 100 公里僅需 3 秒，極速則可達 310 公里/小時。
傳承純正賽道DNA，更寬的輪距、賽道化的懸吊系統、重新調校的防傾桿，以及LMR 2.0主動式電磁懸吊系統，讓Huracán STO在體現賽道激情的同時，兼顧舒適的道路駕駛體驗。汲取Lamborghini 成功的賽車運動經驗與成果，Huracán STO標配有專為賽道環境所調校的後輪轉向系統，更直接、靈敏的轉向比例使車主充分感受道路與車輛的完美連結，在每一個彎道皆能獲得迅敏的回饋，更敏捷穩定地駛過彎道，在出彎時獲得最大抓地力，達到最佳的彎道表現。
Lamborghini於賽車運動的傑出成就並體現於Huracán STO的Brembo CCM-R煞車系統。移植F1賽車的材料科學和專業知識，此系統具備絕佳耐久性，導熱效率相較傳統CCB碳纖維陶瓷煞車碟盤提高4倍，抗壓性增加60%。嶄新設計的車頭下方進氣通道，有效增強前煞車冷卻效能，使車輛整體煞車性能更加強勁有力，應對賽道駕駛等各類極端駕控條件的挑戰易如反掌。
Huracán STO 極具辨識度的嶄新外觀，賦予其因應賽車運動所需的卓絕空力性能與剽悍的駕駛動態表現。靈感源於品牌傳奇車款 Miura和 Sesto Elemento，Lamborghini R&D 研發部門打造全新Cofango 碳纖維一體式車頭，將前箱蓋 (Cofano) 以及與前保險桿相連的前葉子板 ( Parafango ) 合為單體式部件，能大幅減輕車身重量，並提升賽事中維修效率及零件更換時間。創新的車頭設計，包含車頭中央進氣口、分流器及側導流襟翼等，將進氣效率最大化，並全面優化空氣力學效率，產生更好的下壓力，同時有助散熱，提升引擎效能表現。
全方位的車身輕量得益於Huracán STO外觀鈑件超過75%使用碳纖維材質打造，將繁複的結構以一體式製法呈現，整體設計風格更具一致性，並可藉由減少鈑件固定點來降低車重。應用航太工業的碳纖維「三明治」構造技術的後葉子板設計，使車輛在保持相同結構剛性的同時，減少25%的碳纖維材料使用。為成就極致輕量化，此車款採用的更輕量的前擋玻璃材質，選配強度重量比更高的鎂合金輪圈，能使 Huracán STO 整體相較於 Huracán Performante 減輕車重多達43公斤，達到1,339公斤的極輕車身淨重。鎂合金輪圈並可視車主需求選配一般道路使用或賽道屬性的Bridgestone Potenza 專屬特製胎。
從賽道駛向公路，全新 Lamborghini Huracán STO 以強悍的動力心臟、極致輕量化材質、卓爾不凡的空氣力學與賽車工程設計，為每一次犇馳皆帶來赛道駕駛般的極限操駕感受。
#Lamborghini ＃Huracán ＃STO
單缸引擎構造 在 Re: [閒聊] 關於複數汽缸運轉的小疑惑- 看板biker 的推薦與評價
※ 引述《testes (testes)》之銘言：
: 標題: [閒聊] 關於複數汽缸運轉的小疑惑
: 時間: Thu Jun 2 17:09:08 2011
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: 小弟不是機械科系出身的所以相關用語可能不精確先請見諒...
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: 抱持著對小小DIY的熱情開始對機車各機構知識涉略
: 大致上已瞭解四行程引擎的運轉原理
: 現在有些對複數汽缸的小疑惑：
: 不管是何種排列方式，汽缸下方都是連到同一根曲軸
: 那如果說某一顆汽缸運轉不順，活塞運轉阻力上升
: 這份阻力透過曲軸是否會造成其他汽缸運轉負擔？
: 甚至狀況壞到縮掉卡死，那是否意謂其他汽缸就算正常仍無法運轉了？
: （好像是個白痴問題....）
: 同理某個火星塞掛了不能點火也動不了？
這些情況的話就不一定了
主要要看引擎在最初設計時的每個汽缸的負載量
當損壞的程度大於正常汽缸的負載量 那引擎就不能運轉了
老一點的汽車常常會有單缸沒有點火或是點火異常的狀況
但是通常硬要運轉引擎 引擎也是可以動 當然對其他汽缸跟曲軸的傷害很大
不知道的人來說 可能只是覺得車子怎麼不是很順
甚至有的人會覺得還能動就不理他 最後往往整顆引擎都報銷掉
以前fz/fzr車系會有聽到單缸不點火的情況
單缸點火的fz/fzr還是可以騎乘的 只是車子的扭力跟轉速都不會很好
如果不理他的話 曲軸跟另一顆缸會受一定的傷害
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: 另外看書上介紹各汽缸排列時有提到最傳統的並列式汽缸
: 3缸以上氣冷並列汽缸，左右缸撞風散熱面積大
: 但是夾在中間的就比較不能散熱，工作環境比較惡劣
: 所以並列式比較容易壞中間的缸
: 都連在一起那壞了中間是不是整組引擎也要跟著換修？
要看壞到什麼程度
引擎的結構是靠著一個系統帶著另一個系統傳遞下去的
進氣點火推動活塞 活塞帶動曲軸 曲軸帶動汽門 汽門控制進排氣
當其中一個系統故障 其他系統一定會有某種程度的影響
比如說 縮缸除了會對汽缸壁跟活塞.活塞環造成損害
也有可能造成曲軸歪曲 曲軸大端小端培林也可能會損傷
以多缸引擎縮缸來說 不管縮幾顆缸
如果修復時要搪缸一定是全部搪 或是全部換新 多缸引擎的缸徑必須一致
同樣其中一顆缸點火異常 也是要全部一起檢查.更新或維修
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: 並列式汽缸共用同一組凸輪軸所以各缸轉速理應相同
: 那如果水平對臥或是V型的汽缸，因為凸輪軸不共用
: 是否會有各缸轉速不同的特別設計？
各汽缸的轉速跟凸輪軸有沒有共用是沒關係的
當然跟引擎的排列方式也沒有關係
以現在的引擎設計來講
常見的有直列式.水平式.V式.W式.H式.轉子式.輻射式.相對式等等
大部分的多缸引擎實際上還是共用同一個曲軸系統
也有例外的 如:相對式活塞引擎
這個引擎可以算是由兩個引擎系統所並成的 有趣的是他們共用同一個燃燒室與進排氣
雖然曲軸是分別獨立的 但是各汽缸的轉速依舊會使它們相同
只要是使用同一個曲軸系統的引擎 每顆汽缸的轉速必定要相同
如果不同步就會造成曲軸的負擔 如單缸未點火或縮缸等等
試想一顆汽缸1000轉另一顆汽缸卻2000轉 這接在同一個曲軸上 曲軸要聽誰的
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: 另外複數汽缸需維持同功率的個別運轉，
: 提供油氣的化油器有平均的輸出特別重要吧？
: 感覺複數汽缸需要特別做好各項的平衡，不然真的牽一髮動全身！
: 越涉略越覺得單缸引擎的單純好用....
多缸引擎的汽缸平衡是很重要的
不僅僅是供油氣 點火.壓縮比.排氣等等都須要有一致性
多缸或單缸引擎的優劣是要看用途決定
不一定單缸就比較好
以打草機.小排氣量的機車.空壓機等等 這種不需要大馬力.高轉速的用途
使用單缸引擎成本低.製造維修簡單 一定是首選
那種單缸1000cc以上的引擎 有的會用於船上
但想用於汽機車上應該也沒人會想用他吧
多缸引擎牽涉到排氣量.排列方式等用途也大有不同
多缸引擎多半使用在需要大排氣量.大馬力或高轉速的用途
像輻射式引擎(星狀引擎)常用於螺旋槳飛機上 他擁有高轉速及大馬力
即使一個汽缸故障對其他汽缸的影響也就小
對臥引擎則擁有良好的平衡性及抑震性
V型引擎擁有較小的體積及重量 視夾角不同構造及成本有有所不同 造價通常昂貴
直立式引擎構造較為簡單 部分零件可以共用成本較低 有利於高轉速的發揮
在同一排氣量下多缸引擎燃燒效率比單缸引擎較佳
但是因為活塞面積及慣性抵銷的關係 多缸引擎的扭力較單缸引擎低
早年的機車因為多缸引擎技術不佳 也有不少大排氣量的單缸車出現
不過隨著技術的進步 多缸引擎不論是在馬力及轉速上都比單缸車來的更好
扭力的部分也可靠著引擎的排列或設定來達到要求
再加上比賽的影響 使得大排氣量的車子漸漸多以多缸為主
單缸小排氣量的引擎 不論是製造.成本.維修等等都樂勝多缸引擎
兩者的馬力及扭力的差異性也不會很大 所以被廣泛的運用在250cc以下的引擎
但是科技的進步是很可怕的
也許將來可以看到雙缸或3缸以上50cc~150cc的引擎在街上橫行
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◆ From: 111.249.148.39
單以轉速來說
以相同成本製造相同排氣量來比 直立式引擎確實比V型引擎來的更好發揮
但是隨著材料進步與調教的不同 V型引擎也可擁有高轉速及較大的扭力
所以開始廣泛的用於各式賽車之中 而賽車運動牽連汽機車的發展
使得現在的汽車.跑車或強調高速的機車多半會使用V型的引擎
當然製造及後續的維修成本一定會高出不少
※ 編輯: RZSR 來自: 111.249.148.39 (06/02 20:58)
動力空窗要看圖比較好解釋
以並列4汽缸引擎來說
曲軸與活塞的相對位置如圖所示
曲軸的轉動是屬於圓形的運動
以上圖來講 4支活塞連桿分別把曲軸平均切成1/4
當第一缸爆炸時 活塞向下的力量把正要回到上死點第三缸的活塞給順勢推上去
第二缸此時正要回到下死點 第四缸則要從下死點上來
當第三缸爆炸時 又順勢帶動第四缸回到上死點
此時第一缸要回到下死點 第二缸則從下死點上來
如此連續的爆炸 以達到四個汽缸連續性的輸出
每顆汽缸爆炸時的能量輸出幾乎是連續性的 沒有間斷的時間
如果今天是雙缸引擎 如圖
兩支連桿將曲軸切成1/2
左缸活塞位於上死點爆炸時 右缸的活塞才正要從下死點上來
當左右活塞都還在往上或往下時 中間沒有爆炸能量推動的時間
活塞要移動靠的是慣性 這就是動力的空窗期
動力的空窗也跟很多因素相關
汽缸的數目.排列方式.點火方式.活塞連桿長度.活塞的重量.曲軸的設計等等
以上算是籠統的解釋
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