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[試車報告] Porsche 911 Carrera GTS (991 MK2) 隱藏實力
4K UHD: https://youtu.be/HW717_Uj44k

提到911，一款經典且充滿樂趣的車型，在各種大小賽事裡，都能夠見到這款如同蟄伏青蛙的身影，歷經多代演進，911仍然是包括我在內，許多男人最喜歡的跑車之一！

強悍經典

如果就991世代，我最愛的車款莫過於GT3。問我為何喜歡這款車？除了賽車化的設定，低調、帶點神秘，實際的駕馭樂趣又不亞於GT3 RS，再加上擁有主動後輪轉向系統的輔助，狂呸時，轉速迅速躍升至9000rpm，線性的輸出感受，加上精準的轉向，大小適中的車身尺碼，或動、或靜，都能感受不同樂趣，儘管拉風度不及牛馬等超跑，但卻有著相對更高的C/P值！

可惜，991世代雖然開發了七速手排，但GT Series卻唯一只有PDK七速自手排可以選擇。如果有款車型各方面表現接近GT3，卻可提供手排版本，這樣的組合似乎是個不錯的選擇？

完成西班牙試車行程，我便馬不停蹄地轉往南非參加Porsche 991 MK2 GTS的試車活動，不過這次試駕991 MK2 GTS，我特地選則了七速手排版本。

現型Porsche除了剛推出的Panamera尚未推出GTS版本，可說是全車系皆有GTS車型。其實，Porsche最早冠上GTS之名的，是1963年問世的904GTS，接著於’80年代推出924GTS，在’90年代則有928GTS，而GTS的字義其實是GranTurismo Sport的縮寫，顧名思義就是多了點運動性的車款，而911車系最早冠上GTS的，是2010年Type 997 MK2，而GTS的確感受得到更多的賽車元素，也成功地扮演著介於Carrera S與GT3之間的角色。

炙熱煙燻

在造型設計上，GTS的設計與Carrera S相近，只有前氣壩修正、燻黑頭尾燈、黑色賽車單孔輪圈、車尾上的黑色字體以及燻黑尾管，如果是Targa版本，B柱及上方的防滾架則採啞黑色塗裝，視覺感受上多了幾分神秘。

內裝配置除了將跑車式計時套件列為標配，主要麂皮內裝及車色相同的車縫線，賽道試駕車款更選配了碳纖維賽車座椅，因此增添了幾分競技風情！

說真的，坐在駕駛座上，望著紅色的轉速錶，我心裡的聲音是，這根本就是GT3嘛！如果你買一輛Carrera S，其實也能進行這樣的改造，只是直上GTS會比額外選配來得划算。

手撥樂趣

991 MK1 GTS仍然採NA引擎配置，最大馬力硬是比標準版車型多了30hp，如今MK2已經全面邁向渦輪化，且Carrera S性能表現已經很棒，新的GTS能有多大幅度的進步？

沒想到試過車後，我心裡對於這家車廠的敬佩度又向上提升了一些些，不只因為我試駕的車款為7MT，且無論一般道路試駕的Cabrio，或是賽道上駕駛的Coupe版本，都選配了主動式後輪轉向系統，這項系統可說是近來跑車的新顯學，不僅法拉利的GT跑車GTC4 Lusso有，Lamborghini Aventador S，就連BMW新五系列G30也有，有了這項配備，讓991 MK2 GTS的操控表現變得更犀利。

南非是個相當奇特的國度，這裡有很棒的天氣、很美的海岸線，but…治安並不好，尤其試車第一天，我被分配到的GTS為手排敞篷，徜徉在碧海、藍天，不開篷行嗎？於是，我堅持開著篷，享受微風吹撫的快感，享受水平對臥引擎拉轉的嘶啞聲浪，和著風聲起伏的聲浪。

如果只看動力數據，可能會讓人以為，GTS不過是以Carrera S的引擎為基礎，更動CPU，將馬力數據調漲，因此比Carrera S多了30hp，比MK1 GTS多了20hp。當然，這樣的方式應該是最省成本的作法，然而保時捷卻花了許多功夫重新進行引擎改造。雖然3.0升的排氣量不變，噴油壓力同樣維持250bar，不過研發團隊將渦輪增壓器的葉片加大，就連增壓值也從原本的1.0bar，提升至1.25bar！

說真的，我曾經實測991 MK2 Carrera S PDK版本的彈射威力，0～100km/h可以於3.7秒達成，加速實力已經是997 MK1 Turbo S才能達成的水準，但GTS的加速性能感受上並沒有與Carrera S強太多，加上這次我試駕的是手排，而且是七速手排，快多少？反而不是重點！

內斂鬥魂

在底盤設定上，GTS除了換上賽車式單孔輪圈外，除了懸吊阻尼係數調大外，行程降低20mm，再加上後輪主動轉向及PTV+扭力分導裝置，整體底盤設定的感覺，整個很像GT3，具體一點的說，就是GT3的底盤，配上渦輪增壓引擎！

我們試駕的地點在南非的Killaeney賽道，這個賽道已經有66年的歷史，總長雖然僅有3.19公里，但涵蓋三個髮夾彎，飆起來還是挺有樂趣，尤其跟著教練車在大直線全油門加速，還是可以輕易地突破200km/h，接著踩煞車、跟趾、降檔，入彎後，前輪出彎隨即補油加速。

其實，保時捷跑車選配跑車套件後，手排版降檔已能自動補油，加上排檔行程短，且檔位精準，換檔過程是開心的。尤其前40%、後60%的配重，驅動輪有著極佳的下壓力，可營造精準的車頭指向性，同時又有強化懸吊及主動後輪轉向加持，即使在U型彎，前輪因為側向G值加大而出現哀鳴，依然可以放膽地持續加速，底盤深厚的過彎能力，在此時展露無疑。

離開賽道，我換回敞篷版車型，繞行Table Mountain時，行經一處縱谷，嘶啞的引擎聲浪和著風聲，又再度激起我澎派的情緒，我奮力地全油門衝刺，朝地平線的那一端加速，帶勁的換檔感受，加上優異的底盤設定，讓我有種彷彿駕馭GT3的錯覺，想在山道盡興地征戰…其實，GTS最大的樂趣，就是讓你喜歡開車，且，享受開車！

TCar短評

當然，比快，你可以直接進階Turbo S版本，想在賽道上馳騁，可以等待下一代GT3 RS，但GTS能帶給你剛剛好的性能體驗，還有近似GT3的底盤設定，在毫無遲疑的狀態下，享受過彎，享受速度！

Porsche 911 Carrera GTS (991 MK2)
引擎形式: 2981c.c. F6 DOHC 24V + Twinturbo
最大馬力: 450hp/6500rpm
最大扭力: 56.0kgm/2150~5000rpm
長寬高: 4528x1852x1284mm
軸距: 2450mm
車重: 1450kg(7MT)、1470kg(PDK)
驅動模式: RR
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構: 前麥花臣 後多連桿
輪胎規格: 前245/35 ZR20 後305/30 ZR20

主要配備
氙氣頭燈
燻黑尾燈
黑色運動化排氣尾管
20吋霧黑中央單孔快拆輪圈
GT sports跑車方向盤
4行車模式
Alcantara跑車椅(附GTS字樣)
150瓦音響

Porsche Taiwan 總代理 永業
#porsche #911carrera #gts #tcar

[試車報告] Porsche 911 Carrera S 創新經典
4K UHD: https://youtu.be/5zCh1O3ilPM

每個愛車的人都曾幻想過擁有一輛保時捷，911之名，不僅在談論跑車時難以令人忘記，更不論男女老少皆耳熟能詳，Porsche 911就是這麼的經典!

走過五十餘年，911最為人稱道的便是大量保留傳統設計，卻又能隨著時代演進不斷革新車輛設計，可說是既可回顧過往，也能洞見未來。

991為2011年發表的第三代水冷式911，小改款後991 MK2不僅延續了991世代的時尚造型，更換上了動力強勁的3.0升雙渦輪引擎!這輛經典的車款搭配全新科技後，究竟會帶給我們多大的驚喜呢? 就請跟著我們一起來看看!

融合經典

911外觀最為著名的設計，即斜背寬體車尾與蛙眼頭燈，Porsche大量使用了高強度鋼材建構新式車體，至於車頂、車門、車底板、後葉子板、引擎蓋與前行李廂蓋則採用輕量的鋁鎂合金打造，大幅減輕的車重不僅讓911的動力得以盡情發揮，更可在彎道中減少輪胎的負荷，進而提升過彎靈活度!而經典的頭燈設計融入LED科技後，除了在白天擁有辨識度極高的四點日行燈，黑夜中也能提供高亮度與遠距離的清晰照明!

小改款後的911車頭左右氣壩因配備了主動進氣柵，內部的隔板在車輛冷卻需求較低時，可自動關閉以維持較佳的車輛空氣力學表現，但在引擎達一定溫度後，或是行車模式切至Sport或Sport+狀態下，隔板則會自動開啟藉以提升車輛的冷卻效能。導入渦輪動力的991 MK2 Carrera S車尾除了擁有復古的柵狀引擎蓋散熱孔，排氣尾管也改為中置雙出設計，且後保桿側邊也多了兩個排氣孔。

另外，雖然911 Carrera S原廠就配備20吋的胎圈，但我們試駕的車款還另選配了同樣為20吋的Carrera經典輪圈，搭配前350mm後330mm的煞車碟盤後，造型張力顯得更為飽滿!

新穎科技

跨入低矮的車室後，首先映入眼簾的是全新的GT跑車方向盤，這具方向盤不僅盤幅縮小至360mm，讓操駕過程更為就手，還導入了源自918 Spyder的行車模式旋鈕，只要輕轉即可進入個人化設定、標準模式，或是Sport與Sport+模式，不僅可快速改變Carrera S的懸吊、變速箱換檔邏輯以及排氣管內的消音閥門，就連怠速時，引擎轉速也會因進入Sport設定而由600rpm提升至800rpm!另外，旋鈕中央還有個紅色的Sport Response按鍵，當按下之後，可再提供20秒的豐沛性能供駕駛揮霍!

進入991世代後，Porsche雖保留了經典的五環儀錶設計，但側邊的4.3吋彩色顯示幕可藉由駕駛調整，改變所顯示的行車資訊，又因這輛Carera S選配了跑車計時套件，中控台上方還增設了一顆精美的時鐘，平時雖僅作為時間顯示功能，但在進入賽場後，則可搖身一變成為單圈計時碼錶!

藉由新穎科技的導入，Carera S中控台上方也配備了一具七吋觸控螢幕，除了得以調整各類車輛設定之外，其中亦有Apple CarPlay系統，讓人可輕鬆的與智慧型手機連結，甚至以聲控操作手機內的應用程式!另外，911也標配了150瓦的高傳真音響，但還可透過加價選配本車搭載的555瓦、12揚聲器BOSE® 環繞音響系統，或是頂級的821瓦Burmester® 頂級環繞音場系統。

增壓動力

Porsche是世界上最早將Turbo渦輪增壓技術運用在量產上的品牌之一，自從911Turbo問世迄今，已經有超過40年的歷史，狂暴的加速反應不僅是同級車款中的性能之王，在991世代之前，還有道路版廠車GT2，頂尖性能彷彿能夠可以主宰地平線，成為移動速度的戰神！

在全球Downsizing的趨勢下，991 MK2 Carrera S也進入了渦輪增壓世代，有著更強的性能表現，卻又具備省油、省稅的優點，3.0升水平對臥引擎具備進排氣連續可變氣門、可變揚程的機構，搭配雙渦輪設計，並輔以1.1bar的增壓值，可爆發420hp/6500rpm的最大馬力及51kgm/1700~5000rpm的最大扭力，搭配PDK七速自手排，若再選配跑車計時套件，原廠宣稱0～100km/h加速可於3.9秒達成，極速更高達306km/h。

每次試駕保時捷跑車，總是給予我們驚艷的感受，實測成績通常比原廠來得迅速，不像法拉利等其他廠牌，無法達到原廠標示成績，而且Porsche的PDK變速箱超級耐用，似乎怎麼彈也不會壞！

換上渦輪引擎的Carrera S，實際加速性能會如何？將方向盤的行車模式旋鈕切至Sport+模式，入檔後踩住煞車及油門，儀錶會跑車進入起跑模式，引擎轉速提至6000rpm，放煞車、全油門衝刺，鮮明的貼背感湧現，引擎轉速拉升至7500rpm快速換檔，沒有絲毫的遲滯感，不僅引擎咆哮聲浪嘹亮，再加速勁道鮮明，305/30ZR20的Pirelli P-Zero跑胎沒有浪費絲毫動力，完全將抓地力作用於加速上，多趟測試下來，最差的實測成績剛好與原廠數據相同為3.9秒，最佳成績則為3.7秒，這樣的加速實力，其實已與997前期款Turbo的表現相當了！

刁鑽靈敏

靈活的操控特質，一直是911車系的特色，後置引擎、後輪驅動的設計，在入彎時有著更高的彎道極限，以991前期款車型為例，前後車體配重為40：60，後期款車型因為引擎增加了雙渦輪及冷卻裝置，因此後輪配重提升至62.6%，下壓力更強，再加上原廠已經為期配置20吋的胎圈，有著高深莫測的過彎潛値，對於極限操控更為探究的車主，還可選配與GT3相同的主動後輪轉向系統，最大轉向角度達1.5度，並可消抵0.5G的側向應力。

德國媒體Sport Auto日前曾經針對991 MK2 Carrera S進行Nurburgring北賽道單圈實測，結果以7分34秒的成績，與991前期款 Turbo S同分，只略遜於道路版廠車991 GT3兩秒。實際上，New Carrera S的懸吊結構雖然不變，不過PASM主動懸吊阻尼經過重新調校，懸吊行程縮短了10mm，不僅彎道側傾抑制功力了得，還保有優異的乘坐舒適性，即使通過顛簸路面，懸吊都能迅速吸收並且過濾碎震，因此高速奔馳，有著絕佳的貼地效果，不會因未路面不平，影響行車穩定性！

由於試駕車款掛著試車牌，意味著我們無法行走高速公路，在三貂角取景完畢，我們沿著濱海公路，連結102+106線道，蜿蜒起伏的山道，相當適合Carrera S奔馳，尤其，部分路段還有髮夾彎及盲彎，增添不少駕馭樂趣！

就聲浪部分，水平對臥搭配雙渦輪引擎，選配跑車式排氣尾管的聲浪相當悅耳，加上渦輪引擎低轉速高扭力的特性，彷彿隨時都有滿滿的動力，能夠配合優異車頭指向性，一出彎立即加速。

遇上U型彎或盲彎時，只要善用Trail Brake彎道煞車的技巧，這輛Carrera S似乎沒有過不了的彎道，易於駕馭的特性，也讓人可以輕易地掌握過彎車速與極限。遇到慢車檔道時，在Sport+模式下，按下Sport Response按鍵，20秒倒數時間內，讓引擎的餘勁完全釋放，不僅可以安全且迅速地完成超車動作，過程還讓人相當興奮。

TCar試車短評

911一直是款讓男人迷戀的跑車，歷經52年的褪變，連Carrera S都有媲美997Turbo的性能實力！

0～100km/h 3.7秒的實測成績，已經逼近超跑的性能實力，再加上完美操控及調校，整體性能表現，已經對得起618萬元起的售價了。

Porsche 911 Carrera S (991 MK2)
引擎型式 2981c.c. F6 DOHC 24V +Twin-Turbo
最大馬力 420hp/6500rpm
最大扭力 51kgm/1700～5000rpm
長寬高 4499x1808x1296mm
軸距 2450mm
車重 1440kg
驅動模式 RR
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前麥花臣 後多連桿
輪胎規格 前245/35R20 後305/30R20
國內售價 618萬元起

主要配備:
LED頭燈(含PDLS+保時捷動態照明升級系統)
LED尾燈
主動式進氣口橫柵
20吋跑車輪圈
GT跑車方向盤
Apple CarPlay
跑車計時套件
七吋觸控螢幕
保時捷扭力分導系統 (PTV)
保時捷車身動態穩定系統 (PSM)
保時捷主動式懸載調整系統 (PASM)
保時捷動態底盤控制系統 (PDCC)
保時捷側撞防護系統 (POSIP)
電子機械式動力輔助轉向系統
保時捷通訊管理系統 (PCM)
雙前座氣囊、胸部氣囊
頭部側氣囊
後軸轉向系統(選配)
前軸抬升系統(選配)
BOSE® 環繞音場系統(選配)

Porsche Taiwan 總代理 永業
TCar 葉明德
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[試車報告] Porsche 718 Cayman S 帥勁增色
4K UHD: https://youtu.be/mEzbFx_rxSs

跑車，帥氣拉風，無論型男靚女，都難以抗拒它的魅力，絕美的身形，在地表上移動，停留在哪都是視覺焦點。尤其冠上了Stuttgart盾牌Logo，就像是古代汗血寶馬，有著名種、名血的背書，更增添幾分優越感！

Cayman車系歷經兩個世代的褪變，造型及內裝陳設風格，依然保有前期款車型Type 981的風格，然而原廠不僅賦予它新的代號Type 982，還冠上了718的經典數字，並且換上了渦輪引擎，讓這輛MR小跑車多了幾分經典傳承的意味，同時有著更強悍的性能。

喜歡Porsche的朋友，對於718的代號肯定不陌生，除了1957～1962年在Targa Florio及Le Mans等賽事取得優異成績的718，於是將同採四缸引擎+MR配置的New Boxster/Cayman，定名為718 Boxster/Cayman。

更深層一層的含意是，當年718推出可說是550的進化版，搭載四缸引擎的車款已經在賽場上揚名立萬，換上渦輪引擎的Cayman，冠上718之名，也意味著性能層面較以往更強悍。

718 Boxster已於7月18日在台灣發表，敞篷車雖然拉風，但不是每個人都敢大方開篷吹風，於是才有結構相同的硬頂車款Cayman誕生。要提到Porsche Coupe MR跑車，可能又得扯到904 GTS了，這也是另一款經典車型，以718為基礎所打造在60年代也是叱吒風雲的跑車。而硬頂Coupe除了能夠滿足不想高調飆速的朋友，最大的好處莫過於車體剛性更強，因此操控特質也有些許不同。

718 Cayman外觀雖然依稀保有981世代的風貌，諸如LED頭尾燈、保桿、葉子鈑都經過重新設計，就連車側的進氣口進行加大處理，在配上鮮豔的車色，不難想像又是地平線上令人注目的炫車。

內裝部分，982的變革不大，除了控制面板中央的觸控式液晶螢幕增加Apple Car Play等功能，並可選配Connect、Connect Plus互聯升級系統，最厲害的配備就是換上了類918 Spyder的方向盤，盤幅由375mm縮小至360mm右下方並搭配旋鈕式行車模式控制開關。

小盤幅厲害之處，就是當你置身於低陷的駕駛座上時，除了感受到鮮明的速度感之外，雙手回饋的路感也會變得清晰，更容易讓你掌握前輪的轉向以及車體慣性的變化。

Porsche是全世界最早將渦輪引擎運用在量產車的廠牌，歷經40餘載的演進，無論設計或是效能，都讓人深具信心。718 Cayman的動力心臟雖然由六缸換成了四缸，但多了渦輪增壓器，動力表現更強，油耗反應提升了13%！

加速凌厲

入門的2.0升渦輪增壓引擎，渦輪增壓值高達1.4bar，最大馬力提升至300hp/6500rpm，最大扭力高達38.7kgm/1950～4500rpm。而Boxster S版引擎衝程不變，但缸徑擴充至102mm，實際排氣量為2497c.c.，然其配置與991 Turbo相同的VTG可變葉片幾何渦輪，增壓值1.0bar的設定下，擁有350hp/6500rpm及42.8kgm/1900～4500rpm，搭配PDK雙離合器七速手自排，若再選配跑車運動套件，0～100km/h加速可提升至4.2秒達成！這樣的性能表現，已經超越許多馬力等級及身價更高的跑車，0～200km/h並可於14.7秒達成，極速則有285km/h的水準。

在前往賽道的路上，我們發現了一條長約一公里的直線路段，趕緊進行加速實測，在Sport+模式下，按下Sport Response按鍵，儀錶進行20秒倒數，Launch Control彈射前，起步轉速拉升至6000rpm，接著身體緊貼座椅，引擎轉速快速拉升至7500rpm便又俐落換檔，強大的爆發力，換上二檔之後，後輪265/35ZR20的P-Zero跑胎因為磨損，竟又出現空轉，雖然四缸引擎聲浪依舊沒有六缸澎派，然而拉轉反應敏捷，0～100km/h實測4.4秒，100～200km/h加速實測成績為10.4秒，實力足可挑戰性能更強的車款。

在底盤配置上，新車型仍沿用981前後麥花臣的懸吊結構，不過為了對應更強的動力，傳動軸經過強化處理，並可選配PASM跑車懸吊，Sport版本可降地20mm，因此擁有更優異的貼地性能。

此外，PSM車身動態穩定系統也被賦予更強的功能，新增的PSM Sport可以容許車尾適度滑移，享受更高的駕馭樂趣。

操控力強

這次試駕的地點，安排在瑞典鄰近Malmo的Sturup Raceway，這個賽道總長僅有2.2公里，但有著螺旋彎及數個髮夾彎，教練們駕著991 Carrera 4S/S作為前導車，我相信原廠刻意安排這個賽道，絕對有其用意，無非是希望藉由這樣的地形，施展718 Cayman S的操控魅力，甚至讓人有種能夠緊咬991 Carrera S/4S的感覺。

論動力，718 Cayman S與六缸雙渦輪引擎配置的991 Carrera S/4S差距何止一籌，然而Sturup Raceway賽道的大直線短，老大哥尚未爆發全力，718 Cayman S能夠藉由較快的出彎速度追上，再加上前45%、後55%的車體配重，車體重心剛好落在座椅後方，因此更容易掌握慣性變化！尤其試駕車款選配了PASM Sport懸吊，過彎時的側傾之稱性足可媲美GT3，在Sport+模式下硬朗的阻尼配置，雖然影響行路舒適性，但彎道纏鬥卻十分過癮，再加上我們試駕車款選配了碳纖維陶瓷煞車系統，我可以放膽地跟教練進行追逐，並且放心地運用Late Brake技巧，甚至在前輪出彎時提早加速補油出彎，此時後軸也會自動滑移，此時身體也會本能地進行反打修正，具備極高的駕馭樂趣！

TCar短評

代號換上Type 982的718 Cayman S，不僅造型更搶眼，四缸渦輪引擎的動力表現讓人感到驚艷，再配上精良的底盤設定，賽道纏鬥力更強，絲毫味讓老大哥專美於前。過去981時代，Boxster的售價總是比Cayman來得便宜，因此消減了Cayman的競爭力，982世代，Roadster版本回歸較高價的設定，雖兩者之間價差僅為5萬元，但對有意入手Cayman的玩家而言，無疑是一大福音!

Porsche 718 Cayman S
引擎型式 2.5L F4 DOHC 16V+Turbo
最大馬力350hp/6500rpm
最大扭力42.8kgm/1900～4500rpm
長寬高 4379x1801x1284mm
軸距 2475mm
車重 1385kg
驅動模式 MR
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前麥花臣 後麥花臣
輪胎規格 前 235/40ZR19 後265/40ZR19
國內售價 353萬元起

Porsche Taiwan 總代理 永業
TCar 葉明德
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