金瓜石在我的印象裡總是霧氣繚繞,是神秘又充滿吸引力的山城。
去年底到 緩慢民宿 生活是為了旅行 討論聲音採集的計畫,中午抵達時還只飄著小雨,於是一行人決定下午到地質公園場勘,沒想到一到現場突然刮起狂風暴雨,不但全身狼狽不堪,雨傘連傘面都被吹散,徒留幾根傘骨,算是見識到了山城瞬間翻臉的威力。
今年一月開始在金瓜石駐村,待的時間稍微長了一些,千變萬化的山城風貌讓我非常著迷。我常趁上午天氣穩定,滿山遍野地散步收音,午後通常會下點雨,風雨交加時便靜靜地在室內看書彈琴。不知為何,這裡很容易使人沈澱下來,心裡想著難怪藝術家總喜歡待在金瓜石創作。
三月份上山進行第二次聲音採集,遇到疫情爆發,整座山城幾乎沒有遊客,我覺得超快樂!大肆地在山路中奔跑,隨時都能收到令人驚喜的聲音。進入春天,鳥兒們充滿活力,報時山與茶壺山熱鬧極了。春天的綿綿細雨,讓我可以在樹下站上一小時,採集雨滴打在樹葉上的鼓譟,蹲在路邊偷聽每一隻小蟲小蛙聊天。
2020年即將來到尾聲,懷抱著感謝的心情,我與 自心書房 的小海、聽書 ‧ BookListen 說書人 心癢、隨著 Date Myself 主理人君芃的號召回到山上,進行一場樂音+書香+慢食+好眠的自我療癒之旅。
山城的冬日,是一年之中最美最詩意的季節。在山石之間調息,透過「聽」聆聽樂音、「說」朗詩說故事、「讀」天地與人、「寫」動筆自癒,找回最舒適的自癒方式。
無法出國,年底假用不完嗎?快來搶下為數不多的戶外陽台景觀房(含泡澡浴缸),保證驚呼連連的九宮格朝食,當然還有我天天唱歌給你聽。🙂
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Photo Credit:昆禾的故事
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【澄清唬爆米花教室:世界最難攀登也無人成功的山峰:卡瓦格博峰(太子雪山/梅里雪山)
只要講到中印巴不丹邊界時,一定會發現怎麼一大堆都是拉(La),還有到處都有崗日(Kangri)。其實這是藏語音譯的結果。La是山口,Kang是雪,ri是山。Kangri就是雪山。像錫亞琴冰川得名自主峰:Sia Kangri(Sia雪山)。福編沒學過藏語,但看到那麼多 La 與 Kangri,好歹也會去查一下吧。
不過今天教室講的既沒有La,也沒有Kangri,是上上篇講到錫亞琴冰川士兵常感覺到靈體時,有人提到的「不眠山」,該山就是從沒人攀登成功的卡瓦格博峰(該山又稱梅里雪山,但那是解放軍測量隊將錯就錯的結果)。該峰是當地太子雪山十三峰中最高峰,海拔6740公尺,但也傳說統領群山,被稱為「雪山之神」。
卡瓦格博峰也是寧瑪派分支伽居巴的保護神,位居藏區的八大神山之首。每年大批藏傳佛教信徒千里迢迢到本地轉山,時間長達1~2周,在山腳至山腰轉山,全部餐風露宿,但他們卻一步一叩,展現世世代代的虔誠。若逢藏曆羊年(傳說卡瓦格博峰的本命年)轉山信徒更是暴增。
但藏傳佛教信徒最高到4500多公尺高的說拉埡口,絕不能有攀登的念頭。(BTW,在衛藏地區的藏語中,格博是「爺爺」的意思。)
☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆
我知道有人一定不信傳說,我先就科學上解釋為何卡瓦格博峰居然成為地球上除南極洲山峰以外,極少無法攀登的山峰:
1.該地有個奇觀叫三江併流:金沙江、怒江、瀾滄江靠得非常近,平行併流。這其實來自一個特點,太子雪山是青藏高原的東南末端,過後地勢急遽下降。
2.太子雪山既是青藏高原的東南末端,正面臨印度洋季風吹拂,導致當地降雪量特大(冰川、冰層流動快)
3.高空西風遇帕米爾高原後開始分南北股,北沿岡底斯山,南沿喜馬拉雅山,在青藏高原末端重新合流,配合印度洋海風,易產生大小氣旋與渦流,天氣幾乎不可能有長時穩定。
4.卡瓦博格峰緯度偏南,降雪量大但底下融雪量也大,冰層極度不穩固。
5.山形陡峭增添難度,也增加雪崩機率。
6.山相對落差極大,雖然卡瓦格博峰海拔6740公尺,但從起登處到山頂海拔落差4700多公尺,上上下下落差超過5000公尺。以珠穆朗瑪峰為例,車行能到的大本營是5300餘公尺,落差3500公尺。
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傳說在松贊干布時期,卡瓦格博曾是當地一座無惡不作的妖山,密宗祖師蓮花生大師歷經八大劫難,驅除各般苦痛,最終收服了卡瓦格博山神。從此受居士戒,改邪歸正,皈依佛門,做了千佛之子格薩爾麾下一員剽悍的神將,也成為了千佛之子嶺尕制敵寶珠雄獅大王格薩爾的守護神,稱為勝樂寶輪聖山極樂世界的象徵,多、康、嶺(青海、甘肅、西藏及川滇藏區)眾生繞匝朝拜的勝地。
故卡瓦格博雄居八大神山之首,統領另七大神山,225中神山以及各小山神,維護自然的和諧與寧靜。藏族認為,每一座高山的山神統領一方自然,而卡瓦格博則統領整個自然界之所有。在卡瓦格博山下,你不能談論一切細微之處的美麗,因為對任何出自自然的微瑕之美的言語稱讚都僅僅讚美了卡瓦格博山神統領的整個自然界的極其微小的一部分,而這些都是對卡瓦格博山神的不敬,也是對廣博而和諧的自然的不敬。
其實福編的想法,科學和信仰並不衝突,正因為卡瓦博格峰的氣候與地質條件如此險峻變化多端,法力最大的山神才會選擇居住於此。
當地有傳說觸怒山神,要被留在山中7年,1991大山難的罹難者,1998年隨冰河移動下了山腰被民眾發現,真的被留了7年。
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外地人到卡瓦格博,最適合到3000多公尺高的飛來寺遠觀「日照金山」,當地也這麼說「如果卡瓦格博願意讓你看見,雲霧就會散開,如果卡瓦格博不願意讓你看見,風雲馬上罩頂」。
福編相信,人可以不迷信,但不要鐵齒。其實網路流傳的不眠山還是虛構的,因為三支救援隊(中國聯合救援隊、日本聯合救援隊、西藏當地登山協會隊)並沒有如小說再發生死亡,但救援隊是抱持著畢恭畢敬的心情上山尋找失蹤者,沒有登頂的打算。或許因為如此神山才沒有再次發怒,但神山連讓救援隊上山都不准(三支救援隊只有純藏人隊抵達一號營地)。
2001年,德欽縣人大常委在當地藏人與自然保護者共同呼籲下正式立法,不再允許在卡瓦格博進行登山活動。但之後獨立探險家高家虎冒險探勘,雖然找到不少1991大山難受難者遺物,但他本人也在2011年冒險嘗試攀登後失蹤至今。
當年找到遺物後有成功洗出一張趁著天氣好時,登山者在3號營拍攝攻頂前的照片,有誰能想像沒多久,當地就狂風暴雪,根本無法行動,更在不久之後,就發生掩埋17人的超大雪崩?
*******附錄:不能登的卡瓦格博山山難大事紀***********
1990-11-27 中日聯合登山行動開始
1990年12月,中日聯合登山隊逐步建立了一、二和四號營地(C1、C2、C4),但在建立三號營地(C3)的選址問題上,中日雙方發生分歧。中方主張,營地應該建立在遠離山脊的地方,以避開雪崩區;日方認為,為了登頂節省體力,三號營地應該盡可能接近山脊中部的四號營地。最後,井上隊長決定採取折衷方案,三號營地選擇在中方意見和日方意見的中間位置。
1990-12-20,中方隊員段建新在二號營地觀測到三號營地附近的一次中型雪崩,該次雪崩幾乎危及到三號營地,但也讓登山隊降低戒心(已經崩過了,所以放心點,但我認為這是神山的第一次警告)。
1990-12-28中午,突擊隊5名隊員接近主峰背後的山脊,到達6200米的高度,但在突擊隊到達6470米的高度時,山頂天氣突變,暴風雪令衝頂行動受阻。下午4點,井上隊長命令放棄,但因風雪過大,突擊隊無法撤回三號營地。晚上10點15分,暴風雪停止,11點13分,突擊隊順利撤回三號營地。因已有第一次衝頂的經驗和實地觀測,登山隊判斷再次衝頂已經沒有大的困難,登山隊全體17名隊員(中國6名,日本11名)在三號營地待機。
1991-1-1,計畫登頂。但山頂從12月29日開始發生的暴雪沒有停止過,登山隊行動受阻。
1991-1-3-2230,大本營與三號營地之間進行了最後一次通話,山上隊員表示積雪已經超過160cm。之後失去聯繫。
1991-1-4-1000,大本營向位於昆明報告求援。暴風雪雖然停止,搜救行動開始。但由於沒有合適的加油點,成都軍區派來的直升機無法展開搜救。
1991-1-9、16、20,中國登山協會、西藏登山協會和日本救援隊分別趕到,但搜救暴風雪再次發生,兩支救援隊嘗試多條路線上山均告失敗,僅有西藏登山隊成功到達一號營地,但也無法繼續前往二號營地。
1991-1-9,神山突然在解放軍空軍偵察機接近時散開雲霧,讓他們拍到三號營地的30萬噸暴雪堆積(所以當時大概已知登山隊已因雪崩遭難),彷彿是神山短暫地展示祂的神力。但偵察機再回頭雲霧又再度壟罩。
1998-7-18,當地牧民郭先生發現登山隊遺物與部分遺骸。
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#有人問為何這些登山隊都要選冬季攀爬?#因為當地夏季冰川因山下融凍而流動更快,更沒有攀登的可能。
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北海岸擱淺危輪,怎麼救?
過去幾週,台灣附近接連發生兩起貨輪擱淺事件,一艘在澎湖,一艘在新北石門外海。其中在石門擱淺的「德翔台北」貨櫃輪,在救援過程中,救難直昇機還不幸墜海,造成兩死三傷的慘劇。屋漏偏逢連夜雨,3月25日凌晨更傳出還卡在石門淺礁的「德翔台北」船體已開始斷裂,如果不緊急搶救,可能會開始漏重油!
「德翔台北」擱淺的時間是3月10日,已過大半個月,為何還沒處理完擱淺貨櫃船呢?前陣子天候不佳,救援困難,是一部分理由。但是除了天候問題外,自擱淺起至今的搶救作法,是不是還有急需要改進的地方?
台灣海況與船難搶救
台灣處於亞歐,亞美兩條主要洲際航線之焦點,加以近年兩岸貿易量急速上升,又有漁場,所以四周船舶之密度極大。每到冬天,冬北季風可長達六個月,尤其在北部與澎湖一帶,7至10級季風已然是常態。許多船舶在大浪強風中連搖帶摔,一些老船極易故障,失去動力,受風吃流而向岸邊漂流。
台灣東北部與澎湖四周都屬岩岸,廣闊的潮間帶及銳利的水下礁岩,成了遇難船最大的「殺手」。隨着潮汐漲落,擱淺船舶會在礁岩上越爬越近,船身傷口處則是越裂越大,海水越浸越多。基於海況潮汐的特性,所以「時間」對我們來說十分重要。在海難救護上,「快」成了關鍵。越快動手越容易救;一拖,則有救變沒救,容易變成浩大的工程。
然而,目前台灣的海難救護,無論在政策法律,思維,乃至官場文化等等,都是顯得過於消極被動,再加上台灣根本沒有大型移除工具。 用現有工具搶救的結果,就像是用圓鍬挖雪隧,情況惡化之外更喪失了寶貴時光。
台灣海難搶救公式
目前海難救援的公式是:有了海難,立即出動直升機先出動救人。但其實,多數船在無動力漂泊擱淺的情況下,並無立即沉沒之危險(除非像海研五號是在全速航行中撞上去的之外)。此時冒極大風險出動直升機,損己不利人。輒有救難拖船到達船邊後,想拋繩上船帶纜,苦於大船上無人接應。大船上破了哪幾個艙?四周水深為何?也因船上無船員測量,耽誤了第一時間的搶救工作。
其次在「海難救護」的專業行動思維上,目前只要見油花,就優先抽油;至於抽完油船體弄不弄得下來,往往沒有考慮。而其實抽油也不是那麼簡單,需要專業的工具(加溫,特製吸頭,管線)與專業潛水工程(人員,執照,甚至減壓艙),非常耗時。
最後,台灣遇船難,往往先通知船東,在由船東通知保險公司(汙染保險,貨物保險,船殼機械保險)及殘骸移除責任的「船東互保協會」。這當中的時差加距離,要等保險公司了解情況、找救難公司、找工具、擬定打撈計畫、估價比價,往來之間48小時已經飛逝。若還要等等保險公司人來,上船看現場,黃金72小時也過了。
我們的政策制度就是一切都要「等」:等船東安排主導,等拿到付費方(保險公司)的救難合約,才能據此向航港機關開始申請打撈許可。出錢的人想要省錢,所以慢慢的比價,而政府就只有慢慢等。等到災害造成時再來罰,問題是「罰」是我們的目的嗎?
檢討搶救流程
檢視整個搶救流程,首先該檢討的,應是擱淺示警的時機。一條船由「失去動力」到擱淺,其間可達好幾小時(甚至十幾小時)。這段期間時,海岸線上的岸際雷達、AIS(船舶自動辨識系統),難道都對這種「不在港界附近」的「突然降速」無反應、無警報、無察覺?如果這些警報系統真不會發出警示,那就該換裝備,加軟體了。畢竟再怎麼貴,還是比好幾億的除汙便宜。
其次,海岸線上應劃設明確「責任區」,指定不同救援單位,配備緊急備便拖船。發現船隻失去動力後,在三海浬左右就應強制以拖船推頂,或帶纜強行朝外海拖曳,務求「決戰於境外」,盡量減少擱淺機率。
倘若船身仍是擱淺了,此時首要之務不必然是救人與抽油,而可能是更釜底抽薪的整船救援。以救人而言,倘若船員能先留在船上,等待救援拖船到達,便能在救援時協助將拖攬掛在大船上,甚至動俥協助脫困;此舉可節省大量時間。大船有人是很重要的!船自己也能動,救援起來就更容易。這就好像「扶一個人」比起「扛一個人」要輕鬆有效率。以抽油而言,抽完油船也就廢了,移動也更困難。倘若能直接拖救船隻,之後再處理艦載油品,也可能更有效率。
再者,現行法規對主管層級的規範,也有不合理處。依照《重大海洋油污染緊急應變計畫》第六條,「油外洩或有外洩之虞未達一百公噸」的事件(完全沒考慮船上有毒化學物質)被定義為「小型外洩」,主管層級只在「海岸管理機關或地方政府」。但實務上,海洋救難涉及的海況潮汐地質、專業設備調度、英文溝通、統合協調層級這些,是縣級環保科該具備的常識嗎?
最根本的是:環境是屬於大家的,政府有責檢視制度,承擔更積極角色。例如,政府應基於環境主權的行使、及對事發現場的掌握(相較於遠在天邊的保險公司),主動先發「打撈許可」,以便能立刻採取動作搶時間,讓執行的民間打撈公司「先救再談」,之後再向保險公司細談商業合約。因為搶到第一時間施救,實際上相對容易,成本也低廉。
搶救的正途
以德翔台北的現況,最有效的救援方式,是運用大噸位的浮式重吊船。例如 Zhengli 2200型,吊重達2200噸,可將船艏與船艉斷裂處分兩大塊吊起,避免進一步污染。這種工作船,目前對岸最近在福州港就有。倘若政府能排除行政障礙,20小時就可抵達現場。處理這種規模的船難,也需強悍的抽油設備──例如達到每小時20噸、揚程40米標準的設施。
反觀目前環保署委託的,日本的海歷工程顧問(及Nippon Salvage)。其雖著名,但似乎受限於時空與預算(保險額度),並未運來該日本公司的一流的設備。連抽油設施,也只用上每小時5噸的「玩具」。
這幾天跟官員開會,總覺得挫折。首先,目前解決問題的最經濟有效的方式,是直接找對岸廉價又技術成熟的打撈公司──例如之前韓國世越號沉沒,後續打撈作業開國際標,就是由上海打撈局得標。但畢竟兩岸敏感關係,租用陸藉船隻有繁複的審批程序,更不免引起政治風暴,官員避之惟恐不及。
其次,即便這次事件已有中央官員參與,許多事,總卡在行政院與立法院間的各種問題。與會的環保署跟航港局官員,也都糾結於法條是否授權的詮釋。但實際上,不管是航港局依據的《商港法》第53條,或是環保署依據的《海洋汙染防治法》第32條,均明訂「必要時,主管機關得逕行採取應變或處理措施」。也就是說法已授權,只是主管機關對於「必要」之認定而已。如果說到這個時候,還在爭辯有無必要逕行採取處理措施,那就是官員的認知問題。
最後,新舊政府即將交替,舊政府顯得企圖心不高;新政府則還不能攬事,所以環境生態是最大的受者。
#丁漢利 #德翔台北輪擱淺 #海難救護 #海岸汙染
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