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[狂人新聞台] 新世代中置油電超跑Aston Martin Valhalla

＃小編：強勁動力系統結合F1技術 重新定義超跑思維

Aston Martin Valhalla 採用F1賽車底盤、混合動力系統、空氣力學以及全新電子技術，以駕駛者思維出發，打造為駕馭而生的核心駕控體驗。配備全新插電式混合動力（PHEV）系統，擁有三種動力模式。搭載性能強勁、反應敏捷的後中置4.0升雙渦輪增壓V8引擎，採用平面曲軸技術以提高靈活性，當引擎轉速達到7200rpm時，可輸出最大馬力 750PS，並將動力完全輸送至後軸位置。Valhalla輕量化排氣系統擁有主動調節的閥門設計，與車尾上方排氣管相互作用，延續品牌標誌性迷人聲浪。與全新V8引擎搭配的是一套前後軸配備150kw/400V電池的混合動力系統，該系統額外貢獻204PS，使Valhalla的綜合輸出功率超過950PS。在純電模式行駛下，動力將被完全輸送到前軸；其他駕駛模式設定，電驅動力會於前後軸間動態分配，依照駕駛需求及時應變發送至前後軸的電驅比例；在極端情況下，100%的電驅動力則會被輸送到後軸，與強勁 V8引擎共創極致性能表現。

Aston Martin Valhalla搭載全新設計之8速雙離合變速箱，採用E-reverse設計，取消傳統的倒擋齒輪，並配備電子限滑差速器（E-Diff），實現最大牽引力和操縱靈活性。混合動力系統中的電驅動力也被用來加強低速操控性，受惠於瞬時轉矩特性，混合動力系統輔助全新V8引擎，帶來亮眼的起步加速表現與極高換擋速度。電力系統和V8引擎能在雙離合變速箱中同時運行於不同檔位，使最大扭力輸出達到1000Nm，進而提高車輛性能。

開啟純電模式駕駛，Valhalla能達到130km/h最高時速，續航里程達15km，綜合二氧化碳排放量可低於200g/km。在950PS全輸出條件下，Valhalla可於2.5秒內完成0-100公里加速，最快速度高達330km/h。而Valhalla的賽道表現更是可期，Aston Martin將紐柏林北環賽道目標圈速設於6分30秒以內。

動力工程主管Ralph Illenberger表示：「Valhalla給予我們證明超級跑車量產實力的機會。除了成功研發增壓冷卻技術和平面曲軸V8引擎，也順利與強大混合動力系統完美結合。首次運用在品牌車款中的8速雙離合變速箱，宣告Valhalla將與未來產品共享此項跨時代先進技術，頂規動力系統與Valhalla高性能跑車基因相輔相成，共同開創品牌極致追求的突破性車藝篇章。」就車身結構而言，Valhalla由全新碳纖維單體座艙打造，在獲得最大車身強度的同時，也確保車身極致輕量化。移植於F1的推桿式前懸架，配有內置彈簧和減震器，不僅有效減少非簧載質量，更提供出色的車身配重。Valhalla後懸吊系統採取多連桿設計，使用Multimatic自適應彈簧以及可調節頻率的阻尼減震器，無論行駛於公路或賽道，皆擁有優秀動態表現。在賽道模式下，除了搭配更為硬挺的懸吊設定外，離地高度也大幅降低，可有效提升下壓力；除此之外，車頭部分更配置前軸抬升系統，用於改善上斜坡時的車輛低角。

Valhalla碳纖維單體座艙強度極高，可精確控制懸架負荷，並與電動輔助轉向系統的指令合作無間。配備高性能線控碳纖維陶瓷剎車系統，Valhalla專用前20吋、後21吋米其林車胎，也提供了優異的抓地優勢。Valhalla致力傳遞駕駛者與跑車之間的緊密交流，搭配先進材料科技與電子系統，以創造駕駛者的駕馭樂趣及完全的掌控能力為核心體驗。

Valhalla車重低於1,550kg，擁有傲視同級的功率重量比。得益於Aston Martin Valkyrie取法於F1空氣力學之設計理念，Valhalla採用一系列主動式空氣動力學套件，透過車頭、尾翼，藉由文氏管效應的強化，對車身底部氣流的巧妙梳理，成就Valhalla卓越動態性能。在150mph速度下，Valhalla精心雕琢的空氣力學設計可產生最大600kg下壓力，確保車輛高速過彎能力及穩定性。

Valhalla完美展現空氣力學的極致追求，同時緊扣品牌對於車藝美學的堅定信仰，以中置超跑為主體，結合性能部件與車體美學。極具線條感的斜面車門，搭配方便乘客進出的車頂切口；獨特設計之勺型車頂進氣道，將空氣直接送入V8引擎進氣口中；側面及尾部之進氣通風口，與車身線條巧妙融合，細節之處皆高度展現一體成形的工藝之美。

Aston Martin Valhalla將同時提供左駕及右駕兩種版本，與女武神Valkyrie相比，Valhalla駕駛空間保留諸多F1賽車靈感，打造駕駛者導向的人體工學設計，以及更大的車室空間表現。車室配備中央觸控螢幕，可支持Carplay和Android Auto系統；可調式踏板及方向盤使座椅底座可固定於底盤結構上，同時提高腳部空間，完整還原與F1賽車相同之駕駛坐姿。


#Aston ＃Martin ＃Valhalla

我們的下一代和美國pk科技，能贏在起跑線上嗎？

分享一篇我的好朋友談教育的文章，作者郝景芳是大陸知名新銳科幻作家、教育企業「童行學院」的聯合創始人，比較東西方在兒童基礎教育思維上的差異，探討我們的下一代需要什麼、而我們能為他們做什麼？

文章轉載自郝景芳的微信公眾號：晴媽說（id：qingmashuo），已獲作者轉載授權。

前一段時間，有一所學校招生的新聞悄無聲息佔據了很多關注教育的人目光C位，紛紛議論：如果是你，會送孩子去這所驚世駭俗的學校嗎？

▎從一所學校引發的討論

這是一所什麼樣的學校呢？原來是矽谷鋼鐵俠 Elon Musk 埃隆.馬斯克給自己孩子建立的私人小學，現在對外公開招生了。

消息一經發出，瞬間擠破頭。加州有1000個以上家庭遞交了申請。 （注意！這只是本校Ad Astra的分校Astra Nova，雖然課程和模式照搬了本校，但畢竟只是子品牌，就已經如此轟動了。）為什麼？

我們先來看一下這所學校入學考什麼：

試題一：首次殖民火星任務需要一位隊長。以下為六位候選人自評及他評的創造力、合作力、尋找資源力、定力、學習力、體力、意志力，七個方面的數值。

1.1 請問哪位候選人最適合擔任隊長來完成以下任務：

“存活並在火星建立基地，在兩年後返回地球。”

1.2 如果任務變成以下，誰又更適合：

“存活並在火星建立基地，使用火星的資源建立能源工廠。永久待在火星並等待三年後第二批殖民者。”

1.3 我們是否應該派人去殖民火星？為什麼？

試題二是一款自創的策略桌遊，讓孩子跟對手對戰二十次，摸清桌遊規律，並尋找出最佳策略。

哇哦，這樣的入學測試題，是不是耳目一新呢？你家小朋友會如何回答呢？

馬斯克原本建立的Ad Astra學校，只是給他的SpaceX員工家的少量小朋友辦的”子弟校“，也算是承襲了我們社會主義祖國”企業辦校“的優良傳統，有著濃濃的SpaceX企業風。那麼這所學校日常如何教學呢？

Ad Astra的學生：
- 不分年級：8-14歲的孩子一起上課
- 側重科技：學習的科目主要是編程、AI、倫理和工程
- 練習創業：每人都會建一家虛擬公司，使用學校的虛擬貨幣進行創業和交易
- 接受複雜性挑戰：模擬、案例研究、製造和設計項目、Astra Nova開發的實驗室和企業合作夥伴；學生被複雜性和解決未知問題的能力所吸引。
- 每年更新：每年根據學生和每個項目、實驗室、討論或戰略計劃的經驗教訓來重新設計。
- 讓孩子們喜歡上學：如果學生被認真對待，他們的時間被充分利用，會怎麼樣呢?

哈哈，就是赤裸裸地培養科技創業企業家啊！說不准其中就有SpaceX的繼承人，或是下一代矽谷獨角獸公司創始人。

很想了解一下，這樣直奔主題、前沿酷炫、自由創新、前途未卜、不走尋常路、偏科嚴重的學校，如果是你，會給孩子報名嗎？

▎從科技之爭引發的思考

Ad Astra對科技的重視，讓我們想到近期另一​​個持續火爆的話題：中國大陸的科技和西方發達國家之間到底有多大差距？

我們都知道，自從去年華為被美國針對性封鎖以來，中國科技面臨著前所未有的挑戰：敵人像窮凶極惡的野狼一樣圍追堵截，而我們在關鍵性技術——尤其是芯片上——受到了極大掣肘。美國進入了麥卡錫主義，對所有與科研有關的華人採取排擠和封鎖政策。這讓人議論紛紛、憂心忡忡、怒氣沖衝。

這引發了很多討論：大陸和發達國家的科技差距，最主要的來源是什麼？

對這個問題，我曾經寫過兩篇文章，從資金投入、資金結構、產業結構角度進行了分析：《創新中國仍然缺失的必要環節》和《特朗普貿易戰，為什麼是個教育問題》，在此不多展開。

在此只想分析一種說法：“中國科研起步晚、投入少，暫時落後很正常，只要持續花錢投入，假以時日，一定能全方位超越歐美髮達國家。”

這種說法聽起來很有道理，但是深入分析就會發現問題：如果認為中國20年後科研水平將全方位超越歐美發達國家，那就意味著，20年後，中國的科研主力軍實力水平要全面超越於歐美髮達國家科研主力軍之上，進一步推論，這就意味著，今天10歲的中國孩子，未來的科研能力要全面超越於今天10歲的歐美孩子。

是這樣嗎？我們的少年真能贏在科研的起跑線上嗎？

我向大家推荐一本書：《Cycles of Invention and Discovery——Rethinking the Endless Frontier》，是一本深入回顧科學和科技創新的研究，有不少紮實的工作和洞見（尤其推薦其中講貝爾實驗室的部分）。

這本書裡詳細回顧了現代半導體和通信工業的發展歷程，其中重大的成果節點包括：
- 1956年諾貝爾獎（1947/48年成果）：晶體管的發現/發明；
- 1964年諾貝爾獎（1954/58年成果）：量子電子學的發展引發激光的發現/發明；
- 1985年諾貝爾獎（1980年成果）：量子霍爾效應的發現；
- 1998年諾貝爾獎（1982年成果）：帶有分數電荷的新型量子流體的發現；
- 2000年諾貝爾獎（1957/63/70年成果）：半導體異質結構的發明；
- 2009年諾貝爾獎（1966年成果）：光纖波導的發明；

可以看得出來，這裡面有兩個非常明顯的現象：
1）發達的信息工業背後，是強大的基礎研究作為水下冰山；
2）發現和發明往往先於工業應用很多年。

晶體管的發現/發明（1948年）先於英特爾公司成立20年（1968年），更早於286芯片上市（80年代）。再往前追溯，晶體管的前身電子管，是1884年的想法，1904年的專利。是100多年持續不間斷的強大的基礎研究才導向今天發達的工業應用。那是什麼力量帶來了這樣強大的基礎研究？

基礎研究不同於應用研究。應用研究通常是把所有能獲取的科學成果整合在一起。結果是可控的、時間是可控的、成本是可控的、方向是可控的。但是基礎研究不是這樣。基礎研究方向是完全不確定的，它的目標就是發現和理解，是向未知前行。站在歷史節點上，我們會發現：

半導體的發現不是為了電腦，是法拉第發現了異常電阻現象；電磁波的發現不是為了手機，是麥克斯韋從數學上整合電現象和磁現象；流體力學方程不是為了飛機，是伯努利為了解釋水流速不同的現象；激光的預言不是為了光纖和武器，是愛因斯坦發現的光電效應和量子力學能級理論的推演。

所有這些帶來劃時代改變的重大發現，都是為了解釋自然現象、探索基本規律，背後是抽象思想帶來的快感，是科學家對自然不斷追問的樂趣。

▎教育系統需要作出的改革和困難

從前面的梳理我們可以看到，真正劃時代的重大發現，都是去解決未知問題。但是我們目前的教育，讓學生練習的都是“解決已知答案的問題”，而不是“解決未知答案的問題”。我們練就了孩子們猜測出題人心思的能力，但是真正面對複雜未知的自然，該如何思考和探索，孩子們是毫無概念的。

真正好的基礎教育，是讓孩子學習探索未知問題。這種教育需要教孩子的是探索問題的方法，而不是直接記住答案。

馬斯克在接受采訪時說過，如果你想教別人如何使用引擎，你應該把引擎給他們，讓他們自己動手拆卸，而不是簡單地在教科書上閱讀螺絲刀和汽車的知識。如果一個孩子把引擎拆開，他們會明白所有的部分是如何一起工作的，他們會明白整體，而不是部分。

我們的傳統教育是告訴孩子電磁感應定律是什麼，然後讓孩子通過左右手定則做練習題，而真正培養創新者的教育，應該反過來：讓孩子理解法拉第到底在探索什麼問題，他觀察到什麼，他是怎樣想問題的，是怎樣提出理論猜想，怎樣做實驗驗證，遇到什麼挫折，又是怎樣找到答案，最後得出電磁感應定律。

也就是說，傳統教育是從知識出發，培養創新者的教育是從探索出發，讓知識作為結果。

我們有多少課堂帶孩子了解過科學定律的發現過程？我們有多少學生知道，胡克是為什麼研究彈簧？伽利略是為什麼研究慣性？如果不知道科學探索背後的思維邏輯，就很難做出未來的創新。可是引領孩子探索知識的發現過程太花時間了，沒有哪個課堂有這樣的耐心。

對比中美教育創新，會發現，我們的基礎教育改革實在是太慢了、太難了，不要說一所像Ad Astra這樣顛覆式創新的學校，就連做一些教材和教學法方面的改革，都舉步維艱。

制度政策先不說，人才培養方面，能夠做“以問題為引導”“探究式教學”設計的老師就十分稀缺；考核方式方面，目前之所以只強調應試，是因為其他教學方式缺乏統一評價標準，給舞弊開了口子；教育出路方面，現在仍然只有高考一條路能導向好的職場發展，缺乏和新興職場發展的鏈接；社會環境方面，現在整個大環境都急功近利，讓父母也充滿焦慮。這些方面都讓真正開創性的教育探索困難重重。

▎致力培養下個時代的革新者

我之所以創辦童行學院，就是希望在中國也能做一些面向下個時代培養創新者的事情。辦學校不容易，我們就辦課外學校。

童行學院採取線上課的方式，給孩子項目制的實踐機會，培養孩子知識、視野、思維，並讓孩子感受並學習科學、人文、藝術背後的思維方法。童行學院的所有課程和引導理念，都是以問題為出發，問題驅動的學習。我們在時空之旅課程裡，帶孩子探訪科學家，回到科學發現的現場，跟科學家一起發現知識。這種“問題驅動——激發好奇——引導思考——培養思維——學習知識”的教學思路，是一種從根本出發的教學方式。

在童行學院的“火星探索”項目制學習營中，有一個環節是讓孩子探索“如何讓火星車減速，安全抵達火星”。我們讓孩子準備一個煮雞蛋，用生活中各種能想到的材料，想辦法讓煮雞蛋從高空中落下而不摔碎。孩子通過動手，再和老師討論，會真正理解火星探索過程中的挑戰，也會對重力/空氣阻力/緩衝等等物理概念充滿好奇，熱情發問。

我們希望有更多同路人參與，我們會積極尋找志同道合的合作者，也希望更多家庭和孩子加入我們。

#退稿之後
　
問：最近人家論文都回來了，下週才要再出去…
　
答：那就今天晚上熬夜，明天 submit 吧！
　
我真的都這樣做，一回來的稿件，立刻想要投哪一家，隔天一定出去，像是彈簧一樣。因為這樣我就不用煩惱了，是雜誌社要煩惱 XD
　
問：所以投第一家之前，心裡早就盤算好排序了嗎？
　
答：是啊，我都固定丟某幾家，連格式要求都差不多的，reference 美式改英式還行，但如果連段落要求都不一樣的，我就不投了。
　
　
#審閱意見
　
問：回來稿件的意見都… 完全無視？
　
答：是的，如果已經是資深研究者，因為 reviewer 每個人的意見都不一樣，A 嫌的不見得 B 會嫌，我們投稿出去之前，其實 limitation 是哪些已經都知道，能招的也招了。那些退稿意見就像分手意見一樣，場面話而已，重點只有一句：「我不想收你的論文。」
　
剛開始的年輕研究者還可以從中學習，但像我們這種，有點年紀，也做很久的，其實一開始的 study design 就已經決定後面的命運。
　
偶爾意見是真的可以參考，但很多時候他們挑的問題，一改就是好幾週，我覺得 C/P 值不好。
　
　
#安打型 vs #全壘打型
　
我是鈴木一朗型的選手，強調快速安打、量大，大概排名 20%-30%-40% 左右的期刊依序往下投，三本之後就投國內期刊（實際上走到這步的很少）。
　
不像一些傑出的資深研究學者，寧願壓著不投，也要拼 impact factor。反正現在申請計畫也不看 RPI 了，一口氣出個十篇，變成一個系列，感覺很威啊，還可以寫 review article 呢！
　
這是有好處的！同一個主題，你從各種面向來看，連續做十篇，最後一個 review article 貫串思想起來，又都在一兩本期刊連續刊出，曝光很集中，外國人就注意到了，沒多久就會有人寄信來，邀請國際演講。
　
　
#快速大量安打的優勢
　
年輕研究者，要快速登上國際舞台，我建議採用安打策略。
　
用一整年拼一篇 IF=10 又如何？人家不會因為「一篇文章」就邀請我去演講。
　
演講之後，有實質影響力，接著寫 perspective 或 review 或 new original article，收到稿件時，editor 都敬你三分，幫你排比較適合的 reviewer。
　
我到 2011 以後，投稿 AJR，這是一本 IF 將近 3 分，排名約 20-30% 的期刊，命中率約 8 成。因為心臟影像這個領域的人都知道我了，也知道我們團隊，做事有一貫的想法跟仔細度。
　
　
#有限資源的分配
　
品質不是不重要，只是在 24 小時內，我們要兼顧家庭、人生 及 專業成績，在資源有限的狀況下，最快的方法應該是拼速度，盡量發中等程度的論文。
　
這概念其實就是創業界的 lean startup，別想一次做出曠世鉅作，先做出 minimum viable product，很多時候你的論述太新，市場需要一些時間去適應與接受，我們也在這個審閱、接受、演講、回饋的過程中，一邊調整，一邊 pivot。
　
Facebook 的發明人，Mark Zuckerberg 說的也是一樣的話：「Stay focused and keep shipping.」
　
我們要專注在自己的領域，但更應該大量的、快速的讓全世界知道我們在想什麼。
　
十年磨一劍的典範，在科學進展神速的當代，小弟以為，對資源稀少的年輕科學研究者，實務上可能很難生存。
　
　
▌ 零基礎不怕，論文新手也能輕鬆上手。
　
這堂課，給你最實用的論文寫作建議、reviewer 的審稿觀點，連統計分析也一併教你。招牌「互動實作」課程，無經驗者也能輕鬆上手，讓你親手做出投稿等級的圖表，使文章被接受率更上層樓，為研究之路添增信心。
　
忙碌的生活已經佔據大量生命，與其將時間浪費在摸索試誤上，不如透過高效系統化的學習，將寫作到投稿的各項雜症，一次解決到位，克服學術起步的障礙！
　
與其羨慕院內的同儕們，論文一直發，不如捲起袖子，5/9 讓我們協助你克服學術起步的障礙，享受論文被接受的喜悅！
　
　
🚩 立即預約突飛猛進的成長，全新梯次，開放報名！
➠ 2020 / 5 / 9（六）醫學論文與寫作工作坊
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➠ 將寫作到投稿的各項雜症，一次解決到位。
　
☑ 不再害怕統計，讓你親手畫出數據圖，有。
☑ 入門稿件寫作與準備要訣，有。
☑ 投稿期刊選擇策略。多元文體與學術參與，有。
☑ 還是寫不出來？過來人時間安排建議，有！

2019 VESPA GTS 300 HPE Super Tech-集科技、品味、跑格的復古羊

其實VESPA都有跑羊，就是GTS系列，她們的加速力及車速堪稱復古羊的一哥，而新一代GTS分別有GTS 300 HPE Super、GTS 300 HPE SuperSport及GTS 300 HPE SuperTech，三部車均採用新一代HPE高性能引擎，起步及省油均比舊款優勝；此外，今次介紹的GTS SuperTech是首部採用彩色液晶儀錶的VESPA綿羊，可謂緊貼潮流脈搏，成為一部集復古、速度及新潮於一身的玩羊。








2019 VEPSA GTS 300 HPE Super SuperSport SuperTech

VESPA GTS 300 HPE Super、SuperSport及SuperTech意羊大派對

2019 Vespa_Primavera 150

2019 Vespa Primavera 150 改良版抵港│5種顏色選擇

2019 Vespa Primavera

Vespa Primavera 2019

繽紛色彩系列正式抵港





MotoPlex Hong Kong

九龍土瓜灣道373A地下 G/F., 373A Tokwawan Road, Kowloon

Tel : 2385 0181



其實VESPA都有跑羊，就是GTS系列，她們的加速力及車速堪稱復古羊的一哥，而新一代GTS分別有GTS 300 HPE Super、GTS 300 HPE SuperSport及GTS 300 HPE SuperTech，三部車均採用新一代HPE高性能引擎，起步及省油均比舊款優勝；此外，今次介紹的GTS SuperTech是首部採用彩色液晶儀錶的VESPA綿羊，可謂緊貼潮流脈搏，成為一部集復古、速度及新潮於一身的玩羊。



●(左)第一代VESPA GTS 300、(右)第二代VESPA GTS300

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●2019 VESPA GTS 300 HPE Super Tech

2019 VESPA GTS 300 HPE Super Tech

2019 VESPA GTS 300 HPE Super Tech

●全車採用LED照明及燈具。



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●VESPA GTS 300儀錶進化、(左起)第一代、第二代，及新款GTS 300 HPE Super Tech



2019 VESPA GTS 300 HPE Super Tech



屹立73個年頭的VESPA是復古羊的代名詞，也是復古羊的正宗，牌子本身已有獨特的魅力，所以新、舊款的VESPA成為好多復古羊迷的首選。而VESPA的招牌是盾牌式鬼面罩、圓型大燈以及充當車架的鐵製車殼，這構造與一般採用鋼管車架(龍骨)的綿羊有天淵之前，VESPA從古到今都未放棄過這設計，所以VESPA得到鐵殼羊的稱號。



回想以前手動轉檔的2衝VESPA，由於好多用家安裝鐵殼大尾箱載貨，有些用家更插入一部手推車，所以VESPA有濃濃搵食味，即使獨特的Mod文化扎根香港多年，但由於相對小眾關係，所以無法中和VESPA的工商形象。直至活潑可愛像玩具的ET8 150在90年代尾誕生，再者是自動波，操控好容易，縱使ET8的座位偏高，仍然吸引好多女騎士駕駛，成功俘虜年輕一代騎士，使VESPA在香港的銷量直線上升之餘，形象逐漸年輕化，玩味開始浮現，日後推出的新款946及PRIMAVERA等等，使VESPA的形象更高貴優雅。

多年來，VESPA主攻細排氣綿羊市場，宗旨是方便用家穿梭橫街窄巷，所以大馬力不是VESPA造車的先決條件，這對一些重磅而又喜歡復古羊的騎士來說難免失望。不過VESPA在2003年總算行出第一代，推出水冷散熱兼配置4汽門引擎的GT200，馬力輸出比過去的版本多，並且轉用12吋輪框，行駛更穩定，因此動力及裝備方面，GT200對VESPA來說是一部劃時代的鐵殼羊(舊一代VESPA採用風冷及2氣門引擎，以及10吋輪框)，。



2005年，VESPA推出更大排氣量GTS 250；相隔三年之後，VESPA在2009年推出史上最大馬力的GTS 300，外型富有ET8影子，這不僅對重磅復古羊迷來說是喜訊，對一般玩家而言，可在高速公路上更暢快地飛馳，市區起步更凌厲。其後，VESPA追加GTS 300 SUPER SPORT及GTS 300 TOURING，兩部車的基本規格相同，只是配色及裝備略有不同。而第二代GTS 300在2015年面世，外型更時尚，廠方還加入ASR循跡系統、ABS防鎖死煞車系統及新款前避震，與及新增Piaggio Multimedia Platform (PMP)多媒體系統，騎士利用藍芽連接手提電話後，可查看油耗及車速等資訊，並具備導航功能。

新一代 2020 VESPA GTS 300

外型方面，心水清的讀者，又或者是VESPA忠實粉絲，必定認得新款GTS 300 HPE SuperTech採用PRIMAVERA 150的設計；事實上，PRIMAVERA 150的外型設計源自媲美藝術品的VESPA 946，所以編者覺得新一代GTS 300 HPE SuperTech跑得之餘，還多了一份高貴及優雅氣息。而今次介紹的GTS 300 HPE SuperTech採用近年十分流行的淡灰色，但廠方為了突顯運動性能，所以鬼面罩的魚鰓、前避震彈簧、座墊縫線及車身拉花等等均採用檸檬黃，使車子低調得來卻不失活力感。



一如舊款GTS 300，新版本配置了多件復古羊不可或缺的電鍍部件，但新車的大燈、尾燈及指揮燈均改用LED。電子方面，GTS 300 HPE SuperTech採用4.3吋彩色液晶儀錶，騎士可使用VESPA開發的Vespa Mia系統連接手提電話，實時展示油門角度、車速及轉數等行車資訊，當然還有導航功能。設於左軑把的遙控桿更可以控制接收來電、取消通話、選擇歌曲及調校音量，方便騎士在行駛期間使用。與上一代GTS 300相同，新款同樣擁有防止尾輪打滑的ASR循跡系統及ABS防鎖死煞車系統，可保障騎士駕駛安全。



各大車廠面對越來越嚴格的環保法，因此VESPA早年已推出i-get引擎，好處是有更高燃油效益及減低污染。但隨著更嚴格的歐五排放標準即將實行，車廠必須花更多資源研發更環保引擎，而新款GTS 300 HPE SuperTech配置新一代HPE高性能引擎（High Performance Engine)，包括盤頂、活塞、凸輪軸、燃燒室、燃油噴注系統及傳動系統等等與舊款截然不同，即使引擎的278c.c.水冷單汽缸4氣門規格不變，可是據廠方公布新引擎輸出24ps馬力，比舊款增長12%，而26Nm的扭力則比舊款增加18%。此外，廠方公佈續航力也由舊款的29.4km/1公升氣油提升到31km/1公升氣油，比舊款更省油。

VESPA ET8是本地騎士的集體回憶之一，編者在10多年前花了幾千蚊買了一部高咪數的珍珠白ET8代步，跟車有一個原裝尾箱，自己又買了一頂幾百元的椰殼頭盔配襯，總算實現玩復古羊的願望。雖然ET8只有150cc，但動力對於當年剛獲得車牌的編者來說頗充沛，操控好容易又靈活，在超擠塞交通又易於攝車罅，話咁快過海上班或回家。雖然ET8的座位較高，編者雙腳也會吊腳，適應之後沒有不便，只是嫌ET8的車轆太細（前／後10吋輪框），要駛上較高的路肩較吃力。



其後有機會試駕第一代VESPA GTS SUPER 300ie，在東廊走了一轉的感覺是加速力很勁，飛得好爽，暢快到不得了，至今仍然記憶猶新。即使在擠塞的銅鑼灣行駛，向油門一質，車子立即飆前，起步反應相當凌厲，就算GTS SUPER 300ie較ET8重及大，座位同樣好高，操控感依然好靈活及輕巧，油門亦都好輕。此外，由於GTS SUPER 300ie配置12吋輪框，所以高低車速、轉向及直路行駛比ET8更穩定，這是編者第一次感受到大、小排氣量綿羊的分別。再者VESPA GTS SUPER 300ie的外型處處流露ET8的影子，登時成為我的Dream Bike。但編者都要儲了好幾年錢，才有能力從朋友手上接來二手VESPA GTS SUPER 300ie。

編者今天可以駕駛新款GTS 300 HPE SuperTech，心情相當高興。而這個配色用於復古羊身上好新潮，還有精緻的彩色液晶儀錶，感覺好有型。座姿方面，編者騎上GTS 300 HPE SuperTech之後，感覺上半身較舊款稍稍前傾，但整體而言分別不大，依然保持畢直舒適的騎姿，但雙腳依會有吊腳情況（座高790mm，編者身高5呎6吋），所以好多嫌座位高的騎士，都會選擇座位較低的Primavera 150。



新款GTS 300 HPE SuperTech的排氣是278.3cc，與舊款相同，但新引擎達到歐五環保規格，然而廠方公佈新引擎的馬力及扭有不俗增長數字。的而且確，新引擎的低扭更強，起步反應更爽，爬頭更得心應手，油門操控也較舊款順滑及精準。亦因為GTS 300 HPE SuperTech沒有風擋關係，並可以輕鬆加速至100km/h，再者車子很輕，因此騎士在高速公路上要抵受較強風阻。雖然GTS 300 HPE SuperTech的車速頗快，但前、後碟煞掣動可以滿足此車的需要。此外，編者好喜歡GTS 300 HPE SuperTech的避震設定，整體偏向舒適型，個人甚至覺得軟硬適中，頗適合香港路面使用。



論實用性，VESPA未必及得上豪華型綿羊，既沒有平地台，尾箱只可以擺放揭面式頭盔，可是VESPA已經進化至玩牌子、玩樣、玩品味、玩個性的產品，即使市場湧現多款排氣量相近的綿羊，未必會對VESPA構成太大威脅，原因是VESPA本身是一個好有魅力的牌子，無必要跟其他車款比較。