#神父的鹽
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歐巴馬的夫人應該是個智障.
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在這個時候,還在心懷著她的黑命貴並挑起種族和階級的矛盾.
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其手法,實在和共產黨十分類似.
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她稱,今年夏天的blm是一場壓倒性的和平運動,卻被粗暴對待,而闖進美國國會的人,沒有戴著手套,反而可以自由自在的生活.
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川普的支持者受到警方的寬大處理,因為他們是白人,如果是黑人,就會被暴力對待.
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她呼籲矽谷公司,永久禁止川普總統「以防止美國領導人利用其技術來煽動叛亂」.
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而幾天後,這幾位科技大老,推特、臉書,google,像個狗一樣,聽命於這個前第一夫人的話,把現任美國總統封殺了.
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推特永久封殺川普,稱他兩則推文有「進一步煽動暴力的風險」,Google更誇張,直接把整個Parler下架,他們認為他們有權對不良內容實行嚴格審查,而Parler的貼文有嚴重煽動暴力的內容.
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而蘋果則指出有人投訴,Parler被利用來計畫國會衝擊事件,他們致信Parler高層,要求Parler在24小時內,刪除「所有令人反感的內容…以及任何提到現在或未來某日傷及民眾或攻擊政府設施的內容」.蘋果也要求Parler提交有關「審核及過濾」這類內容的書面計畫.
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臉書的祖克伯則表示,「過去24小時令人震驚的事件清楚地表明,現任總統川普打算利用剩餘的任期,破壞政權和平且合法轉移至繼任者拜登.」
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「川普用寬容代替了譴責,來對待這些支持者,這將帶給美國及全世界的人們極大的困擾.我們昨天刪除了這些聲明,因為我們判斷它們的效果--以及它們的意圖--將會挑起進一步的暴力.」
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祖克伯說,他會無限期的封鎖川普,直到政權和平的移交.
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我們不知道這些科技巨擘,是不是已經習得了共產黨的習癖,意即,不封鎖就會死的病,他們對於真相天秤的理解,已然傾斜,他們已經開始審查「意識」.
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「彼人慾行淫,何以不縛?」
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簡雍勸戒劉備,那對男女有雞巴跟雞歪,何不抓起來呢?因為劉備推行禁酒令,想把有釀酒器具的人都抓起來,這樣的規則並不合理,而且是在妨害整體人類的自由.
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而蜜雪兒的影響力,更讓人驚嘆,常人向臉書很推特,檢舉真正的暴力和仇恨言論,他們置之不理,一個沒有實權,並無經過民意遴選的前第一夫人,居然可以指揮一群哈巴狗,讓美國總統從網路世界當中消失.
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她趁機推銷她的BLM,並進行除罪,即使闖入國會的川普支持者有錯,也不代表在各地掀起暴亂的黑命貴值得支持,這是不相干的謬誤,她說的並不是事實,BLM當初為了一名黑人被警察跪壓窒息而死,運動的過程中卻連一名8歲的黑人小女孩也射殺,因為一位黑人媽媽想開車帶小女孩前往停車場,被認為闖入了他們的區域.
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我們可以知道那樣的運動對和平不是壓倒性的,對無辜的生命可能是,闖進美國國會的人,一個前女空軍,也無端被射殺,她只是沒有遵照警察的指示進入人群,同樣死在警察槍下,一群人為佛洛伊德暴動示威,她死了,川粉卻被指為是暴徒和恐怖份子,被世界唾罵,這難道不是蜜雪兒口中的不平等?
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他說闖入者被溫和對待,如是黑人就會被暴力對待,那被射殺的女軍官,難道不是白人嗎?
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闖入國會的人,有黑人,有白人,有東方人,甚至還有人拿著韓國國旗,這些人的訴求是選舉的不公正,和種族又有什麼關係?
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闖入國會的人,被辨認出來後,就被公司開除、辭職,甚至連沒進去的人,單純和平示威,也丟了工作,他們連用的社群軟體,說話的工具,也被剝奪,表達觀點,替自己辯白,讓聲音傳給其他人的機會都沒有,BLM的參與者有這樣的待遇?
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他們根本就不能自由自在的生活,蜜雪兒假造了這一點,企圖又在一場悲劇之中,再度挑起虛假的不平等和鬥爭.
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就像從傷口之中,再用針扎進去,挑起破碎的皮膚和血管,說,「她流的血不夠多」,「她的膚色太過正確」
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「他們應該被對待的更加殘酷,這才是種族平等.」
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沒有的東西,硬要說成有,好滿足內心的不公正,蜜雪兒這樣的言行,才是真正的在挑起仇恨.
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試問,可有一個黑人政治人物被臉書、推特,GOOGLE,被永久封殺,連帶與他相關的人進行連坐?
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可以知道的是,馬丁路德.金恩,所倡議的平權,並不是像蜜雪兒這樣,要求其他人讓一個人從世界上消失掉,這是獨裁者才會幹的事情,金恩所倡議的,並不是把所有的不平等全都加諸一個人身上,讓他無聲無息,這樣才叫做平等.
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ㄧ個前第一夫人要求現任總統永久消失,而且她成功了,不知是誰,才是壓迫的來源?不知是誰,擁有無上的權柄?不知這是什麼樣的權力不對等,我們不禁懷疑,真正會暴走發射核彈,是這個前第一夫人,川普或許會發射核彈打中國,這個前美國第一夫人則會發射核彈攻擊美國本土,純粹是因為那裏有一個她討厭的對象.
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我們不禁懷疑她口中的黑人,為了他們的權益,是不是她想像中的,而不是實地在現實當中的黑人,她用她想像中的黑人,無止盡對他人索求,並作為報復他人的工具.
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這些科技巨擘,每一個都跟蜜雪兒一樣荒謬.
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蜜雪兒說,「永久禁止川普總統,以防止美國領導人利用其技術來煽動叛亂」.
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實在可笑,美國總統用臉書和推特製造叛亂?他要叛亂怎麼不用軍隊?不用他的權力?用推特?民選出來的總統,具有民意的基礎,就算選輸了,也有一半的美國人支持他,美國總統如何叛亂美國?這是什麼樣滑稽的指控?
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相反,這一干科技巨擘所幹的事,卻是要阻止這一半人表達的自由,誰比較接近叛亂的邊緣?誰比較像在扼殺美國人的自由?
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如果美國總統都可以因為聯合壟斷人民交流工具的商人,他們少數個人的獨斷而被封殺,試問,拜登有朝一日妨害他們的利益,不會被封殺嗎?其他世界上使用他們社交工具的人,不會因為違逆他們的意思,或由哪一個蜜雪兒的指控而消失?
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這些科技人,不應該在政治上保持中立嗎?不應該隨意干涉政治嗎?不應該隨意運用他們的影響力,去破壞任何一個美國公民表達的自由嗎?怎麼現在變成特定個人的黑機關,去做法律沒有賦予它們的權柄呢?他們具備任何民意嗎?他們有經過人民選舉嗎?他們有問過使用者本身的意志嗎?如果他們只是以營利為目的,根本不該進行任何凌駕政府機關的裁罰或形同司法機關的強制禁令,他們必須被確認,是由美國政府所管轄,不能凌駕民意.
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很明顯,有一群為數不少的人,認定選舉不公,那麼,他們就有表達的自由,能實行公民不服從的示威行動,若他們違反法律,應付出代價,這代價不是由祖克伯或者傑克·多西以及蜜雪兒要求執行,這個事實也不是由他們所認定,而是美國國會,和司法機關.
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這些人越俎代庖的侵權行為,早已凌駕美國政府,成為國中之國,宛若少數菁英的FBI和CIA,他們壟斷了美國人民與世界上表達的管道和交流的工具,滲入每個人的生活,使人們遵從他們的意志,影響著每一個人,使其陷入退無可退的境地.
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他們制裁美國總統,不用經過審判,就剝奪他的發言權,他們用「意識」來決定一個人犯罪與否,他們毫無道理的要求其他廠商和使用者,服從他們,審查自己的使用者和言論,如不從,就剝奪他上架的機會,阻止他們進入大眾使用者的眼簾,而判斷的方式,是基於少數權貴菁英的想法,他們的主觀和獨斷,沒有經過公開的討論和人民的認可,這個判斷是政治的,而且帶有偏頗的立場,是屬於他們個人的利益至上,以及意識形態色彩,而不是基於事實和公義.
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因此,蜜雪兒應該呼籲的是,「防止美國科技人利用其技術來進行實際的叛亂行為」.
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這些科技巨擘的行為,已經違反了美國權利法案(bill of rights)的精神,意即,
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「國會不得制定有關下列事項的法律:確立一種宗教或禁止信教自由:剝奪言論自由或出版自由:或剝奪人民和平集會及向政府要求伸冤的權利.」
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在神父看來,他們個人的主觀和審查思想已經趨近於一種迷信,並且嚴重干涉其他人的自由,他強迫其他人遵從他,不聽命,即封鎖或降觸及率,剝奪其他人參與平台的權益,他們要其他人也信仰這種迷信,他們侵犯他人的言論自由,要求其他人刪除令他們反感的內容,他們自己違法審查以及過濾他人的言論,也強迫別人一起做,他們不經審判即將人入罪,依據是「仇恨」和「暴力」,這麼抽象的道德罪,如同宗教的七宗罪一樣,任何人都可能擁有仇恨,產生仇恨,任何事情都可能是暴力的,即便不是,你也「可能是」,疑似暴力,「煽動」暴力,間接導致暴力,和暴力相關,有暴力前兆.在「暴力」和「仇恨」的前夕,即是人的日常,當你開始審判意識,就等於是將無辜的人入罪,少數人濫權的開始.
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什麼時候,「仇恨」和「暴力」,成為一種規準?
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既沒有標準,亦無依據,更沒有邏輯,被侵犯,自然會產生仇恨,覺得不公正,即會有暴力的衝動,若不看合理和不合理,相干與不相干,一味說成煽動暴力和鼓吹仇恨,只是在遏止人展現自己的情緒,表達自身意志的本能.
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依神父所見,GOOGLE和APPLE是暴力的,他們說Parler被利用來計畫國會衝擊事件,而封殺整體Parler,但Parler只是個工具而已,Parler上還有其他的人,說不定他們正在討論美食,並不是每個都參與國會事件,也不只有政治的內容,這就叫一竿子打翻一船人,是針對性的扼殺Parler參與公眾平台討論的權益.
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這些闖入的人有沒有用蘋果手機通訊?有沒有用估狗搜尋國會地點?有沒有使用估狗提供的服務?若有,估狗和APPLE不就是共犯嗎?為何不自己下架自己呢?
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又,全美國有多少人討論怎麼闖入國會?幾年來光闖入白宮要見歐巴馬的事件有多少?這些人進到國會是要進行恐怖攻擊?還是抗議選舉不公?單單討論這點就要下架整個平台,這難道就是估狗成立的初衷?難道他們的員工沒有一天想闖進去總部拿刀挾持老闆?
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而推特更像是在煽動仇恨,川普呼籲支持者保持和平,快點回家,在衝突開始的時候,卻把抑制衝突的呼籲給刪除了,使川普的支持者陷入迷霧之中,激怒他們,讓他們的團體失去方向,聽不到總統的呼籲,這是不是在鼓動仇恨?
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臉書的祖克伯更是一隻小丑,什麼「過去24小時令人震驚的事件清楚地表明,現任總統川普打算利用剩餘的任期,破壞政權和平且合法轉移至繼任者拜登.」這依據在哪?川普有表明要破壞政權和平嗎?或者要支持者直接進入國會?這不是他個人的主觀臆測嗎?這符合事實嗎?川普在體制內當然可以合法杯葛拜登,並且質疑他當選的正當性,這不只川普,還包括許多共和黨人和美國選民的想法,祖克伯怎麼可以拿這當作禁言的藉口?
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他應該比照他的fuck check,也給自己來一個,「沒有證據表示川普打算利用剩餘任期從事破壞政權和平的舉動,這個依據純粹是我很震驚」
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所謂事實,是依據每個人的意識,每個人的解讀,想法,共同匯集而成的,人不是上帝,每一個人都只能了解事情的一部分並提出看法,哪怕他是極端的,也在於事實之中,這些左派媒體採取的作法是,將特定人群排除在事實的解讀之外,訴諸於絕對的事實,只容許某部分的人意識,這樣做,並不是在尋求事實,而是在反事實,是在說謊.
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例如祖克伯的這段,川普打算破壞政權和平,移交至拜登,這就不是事實,為何?因為他不是川普,他根本不知道他在想什麼.
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祖克伯曾經說,「臉書不該是真相的仲裁者.民營企業不應該如此,尤其是經營平台的業者,不應該以這個角色自居.」根本就在打自己的臉,他違背自己諾言,放棄自己的原則.
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蜜雪兒認為闖入國會的是恐怖份子,闖入國會的川普支持者認為他們在實現民主,覆蓋在事實之上的,是意識,這意識不是由少數人決定,也不會是由多數人壟斷,更不是交由特定人士「仲裁」,他必然會容納所有人的意識存在.
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就算一個「事實」成立,他不能阻止其他人的解讀,表達自己的想法.
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事實就是,每個人都是事實的一部分.
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在國會衝突事件之中,乃至於美國大選,若參與者的想法,不能被算是事實的一部分,這就距離「事實」甚遠了,只是一群人不斷歌頌,我們的選舉制度,不可質疑,沒有瑕疵,沒有任何人犯錯,在國會衝突事件之中,有一群無形的障礙物闖了進來,他們沒有任何想法,沒有任何主張,只是一群仇恨和暴力的集合體,他們被槍殺然後排除,他們不是美國人,甚至不是人類.
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這種對於事實的認定方式,恰巧是一種真正的仇恨.
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祖克伯稱「川普用寬容代替了譴責,來對待這些支持者」,帶給世界困擾,所以他們判斷這樣的意圖,會帶來暴力.
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然而,上帝也會寬容這些人,亦不會譴責這些人,照他的想法,上帝也是暴力的象徵了.
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我們來看看川普說了什麼.
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在國會衝突事件中,川普在推特發布一段影片,呼籲抗議者平安回家,雖然這是一場被操縱的選舉,他知道抗議者心中有傷,但他不想有人再因此受傷.
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「回家吧,我們愛你們,你們是特別的。我們了解你們的感受!」
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被推特刪除.
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「發生這些事件,是因為一個神聖的壓倒性的選舉勝利,從偉大的愛國者們手中,被如此無情和惡毒地剝奪,他們一直被惡劣和不公平的對待這麼久。帶著愛與和平回家吧。永遠記住這一天!」
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被推特刪除,禁言12小時.
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川普解禁後,在推特發表影片,他同意在1月20日有序與無縫地過渡權力.
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他說,「我知道你們很失望,但我也想讓你們知道,我們不可思議的旅程才剛剛開始.」他也譴責了國會發生的事件.
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8日,他發表兩則推文,「投票支持我、(支持)『美國優先』和『美國再次偉大』的7500萬偉大的美國愛國者,(他們的)巨大發聲延伸到未來.他們不會受到任何方式的不尊重或不公平對待!!!」
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「(致)那些問過我的人,我不會在1月20日參加就職(典禮).」
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推特說,這兩則推文違反了其「美化暴力政策」.極有可能鼓勵和啟發他人複製國會大廈的暴動行為,於是永久的砍除了他的帳號.
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這些,都不是針對他說了什麼,也不是真正做了什麼,(事實上他什麼也沒做),而是他只要一說話,就等於煽動群眾,他本身即是仇恨的化身.
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這種審查和封殺的方式,近乎於無知,而且恐怖,如同獨裁國家徹底的否定一個人的存在.
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值得一提的是,美國抖音也跟著這一波矽谷封殺浪潮.
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儘管川普根本沒有抖音的帳號.
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抖音說,川普宣稱選舉存在舞弊的言論將被刪除,因為這些言論違反了該公司的錯誤信息政策.該政策將錯誤信息定義為不准確或虛假的內容,它不允許可能對個人、社區或更多公眾造成傷害的錯誤信息傳播.
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他們允許針對川普的「反擊言論」留下,創作者可以展示「事實」與「證據」回應川普對於選舉被操控的說法,抖音表示,除了圖片內容,它還將刪除試圖煽動、美化或宣傳暴力的影片,無論是自動審核還是檢舉,只要抖音說了算.
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換句話說,他們只容許一種聲音.
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抖音說,「我們不允許仇恨和暴力言行出現在TikTok上,試圖煽動、美化或宣揚暴力的內容或賬戶違反了我們社區的指導方針,都將被刪除.」
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中國人見到川普被封鎖,嘲笑他怎不去用抖音,殊不知,抖音也是封鎖他的對象,而且更嚴苛,無理頭,堪稱美國科技巨擘的教科書.
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何其諷刺.
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若說有什麼令人震驚,這恐怕才是令人震驚的,民主國家正在模仿獨裁國家封禁的行為,民間組織正在消除他們民選總統存在的痕跡,以及下架控管其它美國人的言論自由.
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他們的觸手不斷爬伸著,他們既不屬於人民,也不屬於政府,他們的權柄和代表性,全來自於他們入侵每個人的手機和生活,掌握著交流的網絡.
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他沒有問人們的意願,也沒有詢問人們的想法,他們只是捏緊了人的思維,預測了他們動向,調查了他們的習慣,轉化成數據,然後支配人,也支配政府,沒有人監督他們,他們單方面的,要所有人照著他們的規則走.
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他們的觸角蔓延到世界各處,影響多個國家,而唯一不被他們影響的,是獨裁國家徹底支配人的殘暴,循著他們布置的管道,感染世界各處,他們無視,而視之為自己必須迎合的市場,養分的來源.
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臉書將426視為禁語,GOOGLE的YOUTUBE則將武漢肺炎的消息列入黃標,視為「爭議性話題和敏感事件」,也曾經在影片內容下設置一連串禁語,只要違背中國利益,他們都稱這「沒有政治取向」.
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現在,他們肆無忌憚的干涉美國的政治.
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亞里斯多德說,過猶不及,這些社群平台在上一次美國大選,放任假訊息亂飛,中國與俄羅斯的政治干預,謠言,與政治廣告,被人們斥責後,現在,他們硬起來,說要查假消息,說要查核真相,結果,卻都在檢肅美國總統,以及美國保守派,服膺單一的政治正確,捏造唯一的真理.
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他們沒有腦子,或假裝用沒有腦子來遮掩自身的惡意,這是比川普支持闖進國會,還要令人震驚的事,他們要嘛,對惡意採取絕對放任,要嘛,隨意指控別人是惡意,無盡的檢肅,成為真正的惡意.
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就像球永遠投不進籃框裡一樣,只有砸毀籃框和擺爛兩個選項;也像是一個娃娃兵,沒有分辨是非的能力,永遠不能走直線,要不是走得歪歪斜斜,就是倒退嚕.
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他們就像一群白癡.
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他們需要一個被管控的世界,所有人都是被管控的人,而他們是被管控世界的幹部,在真理部裏頭創造不需要思考、對照、質疑、可否證性的真理.
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國會入侵的事件,人已經被清場,正常運作,該檢討的是國會的警備,而不是廣大網路之中,每個人的言論,或封殺個人,下架人們的社群平台.
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這些已經不是究責或釐清真相,而是事後清算,阻止人們思考,混淆人們的腦袋,以及,趁隙扼殺人們討論的自由.
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炫耀他們不應該有的權力,展示出他們如何可以威脅他人,使人消失.
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比偷走選舉更慘的是,偷走人們的自由,和知的權利.
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如果他們認為他們是正確的,那就應該說服其他人,而不是封殺,如果他們認為他們是事實,那就應該面對挑戰,而不是使人消失.他們如果真是愛好和平,就不會四處標記仇恨.
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他們封鎖的教條,曝露他們的膽怯,他們審查的歪風,顯現他們的謊言.
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永遠不要忘記那句話.
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帝王時代,要求人們什麼不能做;專制共產時代,要求人們你們必須做,在這社群壟斷的時代,他們要求,
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你是.
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你就是.
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BROTHER.
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本篇文章的完成 感謝 #綠茶 tomoyo的贊助
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汽車軟體深度報告:汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析
北京新浪網 10-01 20:00
來源:未來智庫
關鍵結論
電動智能趨勢下,汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV(軟體定義汽車)概念逐步被行業認知,根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷,隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新,汽車硬體體系將逐漸趨於一致,軟體成為定義 汽車的關鍵,行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理,幫助讀者把握行業成長中的投資機會。
我們提出零部件賽道三維篩選框架,基於起點(單車價值量)-持續時間(產品生 命周期)-斜率(產品升級速度)三維體系評價細分零部件的市場空間,軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元,提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元,進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%,2030 年 500 億美元空間,57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。
軟體如何定義汽車價值?百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計算單元, 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。
汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分,軟硬體的分離(研發分離、功能發佈分離)成為實現 SDV 基礎。
發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代:1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代,主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術,大眾重金重塑軟體架構,整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義,卻 為影響行業發展的關鍵所在。
產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化, 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上,預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式,其一,整車廠主導軟體,Tier1 負責硬體生產;其二,整車廠定義軟 件框架規範標準,Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上,偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制,終將會進入產業穩態階段,往 介面及功能上的標準化發展,維持較穩定的利潤率水平;軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低,賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間,開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。
推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面,ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋;另一方面,車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉,關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級,包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等,或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。
SDV 新階段:軟體如何定義汽車價值
百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室,安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡,這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計算單元, 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來,SDV(Software Define Vehicles,即軟體定義汽車)概念逐步被整車 廠認知,根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷,隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新,汽車硬體體系將逐漸趨於一致,整車廠很難在硬體上打造差 異化,此時軟體成為定義汽車的關鍵,即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。
汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分
汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升,汽車軟硬體數量爆發,並愈發複雜化。在硬體方面,電控單元 數量迅速增長,於 2010 年面臨增速放緩的拐點(主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響),2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進,電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面,各大主機廠軟體功能體 系越做越大,其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元,其單車數量持續 增大,控制器內部的功能函數複雜度提升,疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求,軟體重要性愈發凸顯。2010 年(增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量)與 2025 年(硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性)為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。
汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用,抑 或汽車與駕駛員和環境互動,均可抽化為軟硬體密切配合的模型,即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條:駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望(例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望)→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況,軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令,最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例,在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下,內置的一套軟體邏輯將被激活,讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環,為汽車正 常運作的基石。
SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同,V 模型為車企主流的開發流程,從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐,涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化:一方面,硬體愈發通用化,研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上;另一方面,車的各種功能實現盡量靠軟體實現。
Step 1:產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架,以及定義 出各大功能模塊。
Step 2:子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯,能將技術問題具體化,例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。
Step 3:控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成,代碼成型并迭代測試。
Step 4:系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。
SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台
整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構(Electronic and Electrical Architecture,文中簡稱 EEA)最初由德爾福公司提出,以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域(安全)、底盤域(車輛運動)、座艙域/智能信息域(娛樂信 息)、自動駕駛域(輔助駕駛)和車身域(車身電子)等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式,可形象看作人體結構中的骨架部分,後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說,EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU(電子控制單元)、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起,完成運算、動力和能量的分配,實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段:傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構:
(1)傳統分散式的電子電氣架構:主要用在 L0-L2 級別車型,此時車輛主要由 硬體定義,採用分散式的控制單元,專用感測器、專用 ECU 及演算法,資源協同 性不高,有一定程度的浪費。產業鏈分工上,車型架構由整車廠定義,實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。
(2)域控制器電子電氣架構:從 L3 級別開始,通過域控制器的整合,分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享,軟體可升級,硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態,ECU 仍承擔大部分功能實現,整車 廠將參與部分域控制器的開發。
(3)集中式電子電氣架構:以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU,主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 (預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與),其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。
操作系統實現管理功能。車載操作系統(Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始,汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起,需加入相關的軟體架構以實現分層化,即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上,汽車電子產品可歸納為兩類, 一是以儀錶,娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統;二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言,電控系統更強調安全性和穩定性, 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢,一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範;二是智能網聯趨勢下數據融合度提升,由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用,通常引入虛擬機管理 (可提供同時運行多個獨立操作系統的環境),如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android(車載電子操作系統)和 QNX(電控操作系統)。
基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上,軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象(軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現)。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用,動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態,從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求:一是可靠性,能保證汽車功能實現的實時和安全;二是通用 性,適用於不同車型和不同的操作系統上;三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構,其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化,從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性,降低重複性工作,縮短開發周期。
汽車軟硬體分離為 SDV 基礎
軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎,電動化趨勢簡化造車流程,未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程,而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生,其包含兩方面內容,一方面,由於開發周期(汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期)及技術領域(偏向製造業 vs.偏向互聯網)的 差別,汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面,軟體的功能發佈可 以與車型完成分離,新軟體不僅適用於新車,仍可快速發佈到已量產車型上, 增強車型硬體的使用長尾期。
軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上,新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級,無需再在硬體層面進行驗證;工藝製造上,與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造,更易於自動化裝配。
當前車企實現更新的方式——硬體冗餘,後續依靠更新升級。
(1)硬體預置:傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下,相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體,SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝,後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例,冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能,為新創收模式。
(2)性能預置:性能預置分為兩個方面,控制器算力預留,為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢,車載算力大幅提升,由於無法預估後續所 需算力的極限,通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留,通常在各性能 硬體上做事先預留,以應付如加速性能提升,續航里程提升,圖像的清晰度提 升,音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月,美國權威雜誌《消費者報 告》發現, Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間, 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題,《消費者報告》重新測試后發現, 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。
追溯發展史:汽車軟體的前世
汽車軟體隨產業技術升級持續迭代:1970 年代的簡單發動機控制演算法(軟體嵌 入應用模式)→1980 年代中央計算單元創新(顯示車輛基本信息)→1990 年 代信息娛樂系統創新(GPS、自適應巡航控制出現)→2000 年代安全系統(出 現高級駕駛員輔助駕駛概念)→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變(電子化和軟體化,出現無人駕駛概念)。
1980 年代之前,汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備,並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。
1970 年代,發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置, 軟體直接嵌入應用使用,軟體之間無關聯具獨立性。
1980 年代隨 IT 技術起步,電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示,搭載軟體的電控單元開始出現,如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生,新功能由 嵌入式軟體的演算法控制,CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。
1990 年代,信息娛樂系統持續創新,軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散,出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時,不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。
2000 年代,安全系統推出,軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起,例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階,行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面, 電子化特徵明顯,賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個,通信匯流排近 2000 條。
2010 年開始,汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入,造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節,以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統,新創 OTA 新升級模式。
產業鏈機遇:SDV重塑市場格局
新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化,推動產業 競爭要素髮生本質變化,帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節,主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中,汽車軟硬體分離重塑產業格局,主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系,從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。
供應模式轉變,主機廠、供應商及互聯網企業入局
SDV 軟體開發模式下,不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代,主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力, 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域,預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式:
其一,整車廠主導整車軟體部分,Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里,造車流水線仍以機械製造為主,Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在,通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代,軟體主要以輕資產模式運轉,出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二,整車廠定義軟體框架規範標準,Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言,若在前 1~2 款車連續失敗,大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言,可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。
盈利模式轉換,將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜
硬體發展具天花板效應,軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例,硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級,其產業增速趨緩,硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式,小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體,至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車,偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式,從而車企具較穩定的 利潤率,而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下,軟體有多樣性應用的空間,無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節,盈利模式尚未定型。而長遠來看, 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制,終將會進入產業 穩態階段,往介面及功能上的標準化發展,維持較穩定的利潤率水平;軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低,賦予汽車新盈利模式。
特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑,分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式:
(1)FSD 付費模式:特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能,而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定,過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價(國外 8000 美元,國內 6.4 萬 元),成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算(30 萬 輛 Model3,6.7 萬輛 ModelS/X),假定 35%的 FSD 裝載率,6500 美元的 ASP, 則軟體收入近 8.3 億美元(其毛利率大概率高於 80%)。
(2)軟體應用商城:類似手機應用商城,可即時購買性能升級軟體包(包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包),通過 OTA 進行升級。
(3)訂閱服務:2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務,包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2,特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務,為 FSD 的使用提供另一選擇。
對於第三方汽車軟體供應商,盈利模式仍不明晰,參考手機產業模式及目前行 業發展情況,預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式:
(1)受主機廠委託,開發基礎平台並收取許可費用。
(2)供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費(按銷售量和單價一定比例分成)。
(3)基於車企平台為其做定製化的二次開發,並收取費用。
市場空間:未來十年軟體市場復合增速為 9%,2030 年 500 億美元空間
軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中,由低基數實現快速擴張,據麥肯錫預計,軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%,將成為未來汽車行業最重要的領域。
市場規模方面:電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體,增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫,2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7%, 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看,2020-2030 年軟體市場規模(操作系統、中間件及功能軟體)復合增速為 9%(由 2020 年 的 200 億美元,增長至 2025 年的 370 億美元,進一步增長至 2030 年的 500 億美元)。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%,主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面,ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新,2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。
單車價值量方面:汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展,在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢;而軟體體系迭代速度快,在其對附加值模式的持 續探索下,價值量將持續上行。據麥肯錫預計,汽車中軟體單車價值量增速最 大,純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統(除電池)及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外,在豪華車及主打智能化車型上,軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。
汽車結構方面:全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化,軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測,2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%, 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%,屆時硬體驅動佔比僅為 41%。
軟體內容方面:應用型軟體為汽車軟體發展主力,ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測,2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%,其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山(結構上佔比 6 成)。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中,最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體,佔市場規模增量的 57%;信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之,占 20%;操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。
整車廠戰略思路:軟體為必爭之地
在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構,主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分, 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局, 特斯拉引領車載軟體行業最高技術,大眾計劃緊跟,組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」,汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間(例如未來的娛樂、辦公場所)。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中,關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義,卻為影響行業發展的關鍵所在。
特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式
特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面:一方面,將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元,更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度,運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等,屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面,以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元(ECU),為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件,隨法規放開、演算法逐漸完善,特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外,特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式,以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。
集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合,傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大, 單個 ECU RAM 內存容量有限,同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大, 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構,分為 CCM(中央計算模塊,整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分,2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU, 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能,集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能,讓車的功能迭代更加靈活和便捷, 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。
OTA 升級過程需數據網路配合,其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU,主要步驟為:車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接,將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager,OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程,更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗,騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊,並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全(信息包加密及隔離)及功能安全(車輛狀態信息 傳輸)需得到足夠保障。
特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆,傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位,引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局,但仍面臨較多困難,體現在三個方面:其一,需投入較大的人力、 物力、財力,考驗主機廠研發實力;其二,OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式,利潤蛋糕重新切分具一定阻力;其三,OTA 安全性和穩定性上要求 較高,主機廠需理解部分互聯網領域技術。
大眾重塑軟體架構,推行 vw.OS 規劃
曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下,大眾加緊 開發基礎架構,或因為開發過於倉促等因素,曾多次發生軟體問題,如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲,新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術(全數字座艙)於車輛中發現軟體問題而臨時停售。
大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局,大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起,大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software(2019 年 6 月份成立)。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元,其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后,寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組,如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。
大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面:
其一:汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計,汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端(汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼),是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行,達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。
其二:汽車成為複雜的聯網設備,軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU,功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下,軟 件的重要性將愈發凸顯,與 ECU 配合定義汽車功能,涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。
大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃:
投入方面,大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元(約合人民幣 630 億 元)資金進行軟體開發。員工方面,不同於製造環節的裁員情況,數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面,內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上,同時提出「8 合 1 目標」(將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台)。2025 年前,所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務(大眾與微軟合作),軟體在汽車創新中佔據 90%份額。
汽車軟體的未來推演
若考慮對汽車開發的終極假想,汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角,差異化元素涵蓋智能座艙(人與車互動的生態系統,包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面)及智能駕駛(L1~L5 級智能駕駛等級)領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義,一方面,ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋;另一方面, 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉, 其深層次的安全防禦(檢測和防禦網路攻擊)愈發重要。經過產業趨勢推演, 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。
趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展,功能中心化
集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走,就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept(車載電腦),終極階段為 Vehicle cloud computing(車雲計算)。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構,將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升,應用程序完全從硬體中抽象出來,控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。
趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務
乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升,以及在跨行業的標準協議需求驅動下,支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN(主要用於車載控制數據傳輸,最大帶寬 1MB/s)、LIN(低 成本通用串列匯流排,主要用於車門、天窗及座椅控制)、Most(主要用於發數據 包)等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時,CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此,乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠(如寶馬、通用等)及半導體公司(如博通、恩智浦等)認可, 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上,乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN,預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸;乙太網(取代 MOST 等技術)用 於域控制器及子部件間的信息交換。
趨勢3.OTA 空中升級模式普及
OTA 由特斯拉引領,向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求, 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同,OTA 可分為 FOTA(硬 件在線升級)、SOTA(軟體在線升級)兩個大類,其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求,例如剎車系統、制動系統及 BMS 等;SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言,其內部為備份軟體準備了 額外區域空間,以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統,防止車輛出現安全事故。
趨勢4.汽車在雲端交換信息
更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代,在 進一步進化至未來的軟體時代,汽車的功能實現方式持續演變,隨著客戶的個 性化定製需求日益增加,加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求,由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案,未來大部分汽車功能在雲端 運行,為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此,在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上,均呈現出從軟硬體捆綁, 到硬體+閉源軟體,再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體(例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級)。近年來雲服務市場實現爆髮式增長,而車載環節尚處於 發展初期,後續增量空間大。
趨勢5.信息安全領域需深層次防禦
汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后,隨之而來的是攻擊面的新增,一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險,另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性(例如破解車機、T-Box、網管后,向 CAN 發送惡意指令)。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲(車聯網 平台)-管(車聯網基礎設施)-端(車載智能及聯網設備)均存在信息安全問 題,將造成車輛功能性安全隱患:
(1)雲端與管端:接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台,部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能(例 如解鎖車門、調用空調功能等),此時存在手機端與雲端的通信過程,且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。
(2)車機端:當功能系統被授權時,黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗,以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權,在破解網關后能控制其多個電控單元。
為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統,嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊:
(1)雲端:車載終端是汽車安全架構的核心,主要注意 T-BOX(用於車端和 外界通信)和 OBD(用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排)兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測,防止 DDos 攻擊。
(2)管端:汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點,存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密,採用專門的 APN 接入網路。
(3)車機端:加強安全固件驗簽及防 root 機制,管理介面並建立監控體系。此外,可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。
部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說,擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家,小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作,未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案,原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求,並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。
投資建議和推薦標的
百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局,在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計 算單元,與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來,SDV(軟體定義汽車)概念逐步被整車廠認知,根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷,硬體體系將逐漸趨於一致,軟體成為定 義汽車的關鍵,即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。
SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局,盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力,並引入 供應商及互聯網企業參與此環節,開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間,復合增速 9%。
汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面,ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋;另一方面,車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉,其深 層次的安全防禦(檢測和防禦網路攻擊)愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級,包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等,或將帶來一系列發展機遇。
資料來源:https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ
手機惡意軟體 移 除 工具 在 台灣物聯網實驗室 IOT Labs Facebook 的精選貼文
讓物聯網應用開發全面提速,巨頭們用了“大”招【物女心經】
作者:物女王(彭昭)
物聯網智庫 整理發佈
導 讀
物聯網時代,工具的選擇尤為重要。當大部分人還拿著大刀長矛以原始姿勢赤身肉搏時,率先發明火炮步槍,並掌握狙擊方法的人想輸都難。既然IoT低代碼程式設計工具已經出現,我們有必要將它仔細審視一番,掂量一下是否趁手。
在各種IoT平臺你爭我奪的“大戰”中,平臺型企業或者初創物聯網公司紛紛都在打磨著自己的IoT程式設計工具,前沿的一些已經初具雛形,尤其值得關注:
• 本周,阿里雲IoT更新了IoT Studio,這是一套針對物聯網應用的開發工具。IoT Studio可以提供視覺化的應用開發和服務開發能力,説明使用者改善在實際專案交付中,經常面臨的應用開發成本高、需求定制化程度高、投入產出比低等問題。
• 西門子收購的低代碼平臺Mendix在去年實現了150%的高增長。今年4月,西門子將Mendix與工業互聯網平臺MindSphere進行了集成,這意味著沒有很強IT程式設計經驗的OT工程師們,也可以利用Mendix快速構建物聯網服務。Mendix已經培育的60,000名開發者,也將為MindSphere快速構建應用程式。
這些舉措對於物聯網來說具有深遠影響,他們都指向同一個方向:改進程式設計工具、簡化程式設計環節、降低開發成本,是加速物聯網專案落地的一條捷徑。
由於在物聯網時代,工具的選擇尤為重要。當大部分人還拿著大刀長矛以原始姿勢赤身肉搏時,率先發明火炮步槍,並掌握狙擊方法的人想輸都難。
既然IoT低代碼程式設計工具已經出現,我們有必要將它仔細審視一番,掂量一下是否趁手。
因此在本文中你將看到:
• 什麼是IoT程式設計工具?
• 為什麼需要低代碼?
• IoT低代碼程式設計工具之間有什麼差異?
01
什麼是IoT程式設計工具?
在互聯網時代的IT軟體世界中,有4個最核心的成員:
作業系統、程式設計語言、編譯器和資料庫。
1970年,貝爾實驗室的肯•湯普遜和鄧尼斯•利奇開發出了世界第一個通用型電腦作業系統:Unix。
1985年,微軟推出了第一版Windows作業系統。
Linux是一類Unix電腦作業系統的統稱,公認在1991 年誕生。
目前在移動設備上廣泛使用的Android作業系統,也是創建在Linux內核之上。
而程式設計語言的出現,在作業系統之前。
1952年,組合語言Flow-Matic出現。組合語言本質上是使用助記符來代替機器語言01010101,但這種語言對電腦硬體依賴很大。不同的電腦,組合語言不相通。
1957年,世界上第一個高級程式設計語言FORTRAN問世,它使電腦語言從原始的低級組合語言走到人人易懂的境界。
從此,電腦不再是科學家的專利。可以說FORTRAN的誕生,孕育了軟體產業。此後,電腦高級程式設計語言進入蓬勃發展的時代。
由此,可以看出作業系統和程式設計語言的重要性不相伯仲。
到了物聯網時代,作業系統發生了變化。
互聯網時代,作業系統調度的是PC或者手機中的計算和存儲資源。
物聯網時代,作業系統進化為物聯網平臺,它對“物體”的調度過程,由調度“雲、管、邊、端”不同層級中不同設備的計算資源而實現。
比如RT-thread、Mindsphere、WISE-PaaS…都是物聯網時代的作業系統。
下圖是在微軟眼中,物聯網時代作業系統應當具備的能力:
相比於PC作業系統,物聯網作業系統或者平臺具有以下幾個明顯特性:
• 無縫更新:系統更新通過後臺完成,無需中斷
• 更加安全:具備防止惡意攻擊能力
• 長期連接:保持 5G、WiFi等連接能力,保證設備間能一直相互連接
• 可持續的性能
• 雲端接入能力:支援設備與設備間進行無縫訪問資料
• 具備AI能力
• 支持各種交互:兼顧觸控、手寫、語音、鍵鼠等方式,以及能夠通過感測器和姿勢感知
• 多樣產品形態:支援雲、邊、端的應用
最近一系列基於微內核的IoT OS推出,比如阿里AliOS Things、華為鴻蒙OS、GoogleFuchisa,進一步詮釋了物聯網作業系統的特徵。
微內核並非新鮮事物,最早可以追溯到卡內基梅隆大學在1985年推出的微內核作業系統 MACH。新一代的微內核IoT OS可以支援從小到大的各種智慧設備,包括從煙感感測器、到攝像頭、再到計算閘道等;提供各種本地外掛程式、羽量級GUI、以及豐富的連結協定,滿足碎片化的設備開發的需求;還有豐富的雲端一體化的外掛程式,包括連雲套件、OTA、視頻語音連雲套件,確保設備和雲端的設備影子即時同步。
總而言之,基於微內核的物聯網作業系統,有能力適配高度碎片化的硬體與晶片生態,有豐富的本機群組件來支援不同的設備,又能夠充分和雲端的大資料計算能力形成協同,奠定了數位化物理世界的基礎。
在互聯網時代,作業系統幾乎只需要支援PC和手機就可以完成任務。但是到了物聯網時代,IoT作業系統或者IoT平臺的複雜性急劇上升,為了令其更加易用,程式設計語言也需隨之進化,IoT程式設計工具由此產生。
從作業系統到物聯網平臺,從程式設計語言到IoT程式設計工具,這是一個自然而然的推進過程。
可以預見,編譯器和資料庫在物聯網時代也將產生更新或者變異。比如華為在8月31日剛剛開源的方舟編譯器,以及濤思資料推出的時序資料庫,都更加適合物聯網時代的應用。
在物聯網時代,上述這些工具都會進化,有些可能會徹底變成新的物種。IoT平臺與PC作業系統有本質不同,IoT程式設計工具也與程式設計語言有著天壤之別。
因此,在物聯網時代我們需要一個更加立體、分層和全域的視角,來看待關鍵領域。不管是作業系統,還是程式設計語言,都應建立一個全新的理解,從而發現新的機會,更好的利用工具,實現物聯網業務的拓展。
02
什麼是低代碼?
既然與PC作業系統相比,IoT平臺的複雜性急劇上升,需要調度“雲、管、邊、端”各方資源、兼顧傳感、姿勢、語音等各種對話模式,又要保持5G、WiFi、BLE等連接隨時線上…
那麼,IoT程式設計工具的重要使命就是降低這種複雜度,讓開發者可以輕鬆上手。因此“低代碼”是大勢所趨。
簡單來說,“低代碼開發”被用來描述一種快速設計和開發的軟體系統,無需編碼或通過少量代碼,就可以快速生成應用程式。它是研究機構Forrester Research在2014年最先使用的一個術語。
其實低代碼並不是最近才出現的新事物,它可以追溯到上個世紀90年代。
在1991年誕生的快速應用程式開發(Rapid Application Development,縮寫:RAD),目標是在60到90天的短時間內,建立符合使用者要求的業務軟體。RAD的出現掀起了一場程式設計方式的革命,它帶來了視覺化程式設計,使得程式設計的門檻變低了。
根據Forrester的分析預測,低代碼平臺有可能使軟體發展速度比傳統方法快上10倍。到2022年,低代碼平臺市場將從現有的40億美元,增長到220億美元。
如果將“低代碼開發”和汽車製造做類比,“低代碼”之于IoT開發者就像自動化生產線對於汽車行業的作用。
過去汽車的裝配需要手工完成,現在都是通過自動化生產線實現。雖然早期自動化進程中使用的生產線,對汽車複雜多變的配置無能為力,但它們確實加快了裝配和交付的進程。
作為對比,現在的程式設計工作大部分還處於手工作業階段,生產效率在很大程度上取決於編碼者個人的專業技術水準,“低代碼”儘量用少量的代碼開發出企業級的應用,最大限度的提高應用開發的效率。
眾所周知的低代碼實例是WordPress,它是一款開源CMS(Content Management System,內容管理系統),特性是易上手,開發速度尤其快,甚至無需代碼,直接安裝範本和外掛程式就可以達到要求。
使用WordPress,中小型企業只需雇傭一名不懂程式設計的員工,便可以借助網上發佈的各種主題和外掛程式,在完全不需要程式設計代碼的情況下進行基本網站編輯。目前WordPress已經支持了世界上超過70%的網站。
至此,可以看到低代碼具有如下優勢:
• 降低程式設計門檻,不需要大量的程式設計知識
• 大大加快應用程式的開發和部署時間
• 節省成本,節省專案規劃或員工培訓的時間
• 使用者可自訂模組,應用程式可以靈活調整
• 開發者可以將精力更好的分配於核心任務
任何事物都有兩面,必須說明,低代碼也存在使用風險:
• 供應商被鎖定:目前低代碼程式設計工具並不通用,選擇其中一種便意味著鎖定了供應商。
• 維護成本較高:由於低代碼及其供應商存在較強的耦合性,也就意味著供應商擁有較強的議價能力。
• 存在監管隱患:因為減少了代碼編寫的工作量,開發者很難知道API調用的背後隱藏著什麼秘密。
• 功能可能有限:任何低代碼的供應商都不可能預測到所有的應用細節,如果開發者希望更加靈活地適應企業的需求,就需要使用自己編寫的代碼來滿足。
• 應用千篇一律:低代碼程式設計專案可能最終看起來彼此都非常相似,因為開發者使用的是相同的模組。
任何技術都有利弊,越容易被創建,往往也意味著,越容易被複製。
而我們需要做的,就是權衡利弊,想好自己是否要用這個工具。
03
IoT低代碼程式設計工具之間有什麼差異?
總體而言,有兩類公司在提供IoT低代碼程式設計工具,分別是物聯網平臺型企業和應用服務初創型公司。
除了文初提到的阿里和微軟,AWS、Google、Salesforce等巨頭都有提供IoT低代碼程式設計工具。
典型的低代碼平臺初創公司,除了被西門子收購的Mendix,比較知名的還有OutSystems、ServiceNow、Kony等。
市場研究機構Gartner和Forrester分別繪製了低代碼平臺的格局版圖。
這兩類公司由於各自目標不同,所提供的IoT低代碼程式設計工具其側重點也有所區別。
物聯網平臺型企業:這類企業的目標是降低物聯網平臺的應用門檻,彙聚開發者生態,因此往往提供的是端到端的IoT低代碼程式設計工具或者開發環境。
以阿里雲最近更新的IoT Studio為例,它是一套專為物聯網應用所設計的整合式開發環境IDE,功能包括:
• 設備資料無縫集成:設備相關的屬性、服務、事件等資料均可從阿里雲物聯網平臺設備接入和管理模組中直接獲取,大大降低物聯網開發工作量。
• 面向各個行業提供場景化範本:開發者可以直接利用現有的(包含設備,應用和服務的)解決方案模版來開發自己的業務,將原有需要幾周的開發過程縮短到幾天。
• 視覺化應用開發:使用者通過簡單的視覺化拖拽的方式,即可將各種元件、圖表與設備相關的資料來源進行關聯,幾乎無需任何程式設計經驗,整個過程就像使用PPT一樣簡單。
• 提供服務開發的功能:使用者可以很方便的實現設備之間的聯動、設備與服務之間的資料流程轉。IoT Studio打通了阿里雲API市場,用戶還可利用各種人工智慧及資料分析的API。
應用服務初創型公司:這類企業將低代碼平臺本身作為核心產品,探索與之相應的新型行業模式,因此他們的程式設計工具一般並非針對物聯網應用所創建,或者並不具備對於物聯網異構設備的支援能力。
以被西門子並購的Mendix為例,它本身是一個加速企業敏捷開發流程的PaaS平臺,並自稱是全球唯一一個真正的雲原生低代碼平臺。
它由3個無縫集成的產品組成:Sprintr,AppFactory和Mendix Platform-as-a-Service,分別實現的功能如下:
• Sprintr:採用羽量級的社交方法進行企業專案協作。通過在整個企業中提供協作平臺,Sprintr打破了不同部門和專業之間的隔閡,所有員工都是同一個私有社交網路的一部分。
AppFactory:讓使用者能夠使用高級視覺化的模型開發應用程式。這可以實現業務和IT之間的協作,還可縮短回饋週期。AppFactory又由3個元素組成:
-Mendix Business Modeler:使用視覺化模型設計和開發應用程式的建模環境。
-Mendix Team Server:基於雲的模型存儲庫,用於團隊成員協作並進行版本控制。
-Mendix AppStore:應用市場,用於共用和下載業務範本、主題和技術元件。
• MendixPlatform-as-a-Service:使用者只需按一下一下,即可從Mendix Business Modeler中將應用程式模型上傳到Mendix PaaS,從而輕鬆部署應用程式。
被西門子收購之後,Mendix在最新的19版中增加了對於物聯網設備的支援,並升級了AI引擎,提供對於物聯網資料的分析服務。
----寫在最後----
借助IoT低代碼程式設計工具,讓企業有機會嘗試用更少的資源更快更好的實現應用。如果將其承載在工業大腦或者智慧城市的管理平臺之上,勢必將會激發各類應用開發者的創意和想法,讓各類應用快速集成落地。
對於開發者數量有限的傳統行業,IoT低代碼程式設計工具還有可能加速IT和OT的融合。
當然,各種IoT低代碼程式設計工具是否被宣傳得恰如其分,是否在實踐中方便使用,還需要經過驗證。
本文小結:
1.在物聯網時代我們需要一個更加立體、分層和全域的視角,來看待關鍵領域。不管是作業系統,還是程式設計語言,都應建立一個全新的理解,從而發現新的機會,更好的利用工具,實現物聯網業務的拓展。
2.與PC作業系統相比,IoT平臺的複雜性急劇上升,IoT程式設計工具的重要使命就是降低這種複雜度,讓開發者可以輕鬆上手,因此“低代碼”是大勢所趨。
3.現階段有兩類公司在提供IoT低代碼程式設計工具,分別是物聯網平臺型企業和應用服務初創型公司。
資料來源:https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MjM5MTM5ODQyMA==&mid=2651216898&idx=1&sn=b08fe67b565b6c82dadd4468ac21c791&chksm=bd44d3798a335a6fdb7bbb7aa838ebd4d98a2409990dd97fb56ad85d33d3a95d7fe7bb5d418c&scene=21#wechat_redirect