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你以為ADAS真的有那麼安全？

作者 : Junko Yoshida，EE Times首席國際特派記者
2020-08-17

要多安全才是「足夠安全」？這是在每一次討論到全自動駕駛車輛時都會提到的棘手問題，許多車廠都延遲了自駕車的開發計畫，似乎也將這個問題往後放；但是現在，隨著先進駕駛輔助系統(ADAS)成為汽車產業的首選「自動化」技術，這個問題重新浮上檯面。

美國汽車協會(American Automobile Association，AAA)不久前公佈了一份報告，不但未替像是防車道偏離、自動緊急剎車等，被各家車廠宣稱可以「拯救大眾生命安全」的主動式ADAS功能背書，甚至指出產業界與安全運作ADAS相距甚遠，建議車廠該放棄提供ADAS的計畫。

AAA是在實際道路與封閉場域測試了一系列配備ADAS的車輛之後提出警告，表示目前眾多ADAS車輛的性能表現「缺乏一致性」，而且「遠遠達不到100%的可靠」；該報告提出的「危險情境」，包括「主動式駕駛輔助系統的解除通常只有一點點通知──幾乎是會馬上就將控制權交回給駕駛人。」

在該報告中寫道：「AAA建議製造商擴大主動式駕駛輔助系統的測試範圍，並且在其功能獲得改善、能提供更一致以及安全的駕駛體驗之前，限制該類系統的推出。」

AAA指出了兩大問題，一個是防車道偏離輔助功能的表現太差，以及ADAS未能對駕駛人充分提供警告。AAA研究員表示：「在公開道路上，有近73%的錯誤涉及偏離車道或是未在車道上保持穩定的位置；」配備ADAS的車輛與其他車輛或護欄之間的距離太近。

根據AAA的報告，與防車道偏離功能相關事件的具體性質不同，以下是幾個常見的情況：

系統突然脫離(有時是在很關鍵的情況下)；

未能發揮作用；

因為(駕駛人)注意力不集中導致系統錯誤脫離；

在車道內「乒乓球式」左右飄移；

側邊太接近其他車輛或道路安全護欄到讓人不太能接受的程度；

在彎道、漸變區(pavement transitions)或是遇到出口上坡/下坡時變換車道。

那些系統在AAA於封閉路線進行的測試大多能如預期表現，然而當車輛接近「軟測試車輛」(即一輛假的車子)時，「整體看來，配備ADAS車輛與之撞擊的比例是66%，平均撞擊時速為25英哩(約40公里)。」

此外AAA還發現，主動式駕駛輔助系統的脫離方式很危險，配備這類系統的車輛通常會在發出通知之後立即將車輛掌控權交還給駕駛人──往往在此時駕駛人只放了一點點注意力在路況上，或是已經太依賴該系統。

「AAA一再發現主動式駕駛輔助系統的表現不一致，特別是在現實世界的情境中；」AAA車輛工程暨產業關係組總監Greg Brannon於一份聲明中指出：「製造商需要努力開發更可靠的技術，包括改善防車道偏離功能以及提供更充分的警告。」

車廠撇清責任

針對AAA的報告提出之問題，大多數車廠不意外地都提出反駁。他們並未具體討論對於ADAS功能不可靠的想法，而是強調ADAS的設計是「要輔助駕駛人，並非取代駕駛人；」如果車輛的駕駛人在道路上遭遇危險並且無法處理，歸咎於駕駛人未能保持專注駕駛。

簡而言之，如同自動駕駛技術顧問機構VSI Labs創辦人Phil Magney接受《EE Times》訪問時所言，車廠已經撇清責任：「自動駕駛車輛有兩種──受監督以及未受監督的，任何Level 3以下的都被認為是受監督的自動化，也就是說駕駛人必須為車輛的安全運作負完全責任，他們得密切注意正在發生的情況並且在必要時出手干預。」

他說的是對的。如果你車上的ADAS功能出現故障，例如撞到停在路邊的車子，責任就在你身上；如果坐在駕駛座上的你有保持注意力，你就能充分補足ADAS功能的不完美。無論你覺得公平或不公平，畢竟車廠開發的是「不那麼先進」的駕駛輔助系統，並不能清楚辨別路邊的是一輛停放的車子還是一個垃圾袋，他們已經撇清責任。

有任何測試基準嗎？

然而ADAS性能表現的多變總有一天還是會成為車廠必須面對的問題，目前已經有為ADAS功能之命名進行標準化的大量工作正在進行，不過ADAS功能的表現水準不一，還是會讓消費者感到困惑，因為大眾無法光從ADAS功能名稱來預期它們的表現。

是否有一套測試基準可讓車廠使用，好讓他們開發符合高標準規格的ADA功能？Magney坦言並不存在這樣的基準，「沒有任何一家測試機構具備專為自動駕駛設計的測試基準，他們確實擁有很好的準則能測試ADAS功能，但自駕車性能表現不在他們的研究範圍內。」

Magney說他自己對於有這麼多工作沒有做感到有些驚訝，但也指出：「我想這是因為沒有人能就何者安全或不安全達成共識。」

其他人則有不同意見；如市場研究機構Semicast Research首席分析師Colin Barnden接受《EE Times》採訪時表示，測試基準應該扮演像是「新車評鑑計畫」(New Car Assessment Program，NCAP)這樣的角色，由官方評估車輛安全性能並提供消費者資訊。

不過同樣是NCAP，在美國應由國家公路交通安全局(NHTSA)主導的相關測試與標準推動似乎並不嚴謹積極，甚至有人批評NHTSA幾乎會給98%的新車四星或五星的評鑑，就像是「幼兒園足球賽的參賽者人人都有獎品」的概念。

相較於美國，歐洲在ADAS測試準則的開發上則是遠遠領先美國。Barnden表示，歐盟NCAP與獲得歐盟官方授權的英國測試機構Thatcham Research是在相關工作上表現最積極的，而美國NCAP如果無法做到相同的事情，可以就乾脆採用歐盟NCAP的標準。

他舉例指出，例如在2020年6月生效的自動緊急剎車(AEB)弱勢道路使用者(Vulnerable Road User，ARU)測試準則v3.0.3，就是目前最嚴苛的AEB測試準則。

技術上有問題嗎？

在AAA測試中使用的車輛包括配備「Active Driving Assistant Professional」系統的 2019年式BMW X7休旅車，配備「Super Cruise」系統的2019年式Cadillac CT6房車，配備「Ford Co-Pilot36」系統的2019年式Ford Edge休旅車，配備「Highway Driving Assist」系統的2020年式Kia Telluride休旅車，以及配備「EyeSight」系統的2020年式Subaru Outback休旅車。

VSI Labs的Magney在看過AAA測試結果後表示，「在我看來這次測試中的Level 2系統表現很差，防車道偏離系統的失敗率讓我驚訝。」

他指出，VSI Labs測試過許多防車道偏離系統，目前最先進的方案是採用AI而且性能表現比第一代的好很多；特斯拉(Tesla)以視覺為基礎的防車道偏離功能表現也很好，因為他們是以累積了數百萬英哩的消費者使用資料來重複訓練系統。

那究竟為何AAA測試的車輛有那麼高的比例會撞上測試用的軟車？對此Magney表示此結果並不讓人意外，因為防車道偏離系統並不會分辨車道是否堵塞，就算是最先進的特斯拉系統也是一樣；而且對ADAS來說，「其感測器對於橫向位置以及橫向尺寸(物體邊界)的信心不足，無法採取『積極』行動，」如果太「積極」就會頻繁剎車反而造成危險。

測試用軟車是靜止在路邊也是一個原因；Magney指出，AEB經常會因此濾除雷達資訊。而且對AI系統來說，這類的極端案例訓練不足夠；「但這其實也不再是極端案例，希望這是在每一個預期功能安全(Safety Of The Intended Functionality)實例中的已知不安全狀況。」

那人為因素呢？

對於ADAS，車廠可以合法地在事故發生時將責任歸咎於人類駕駛未完全保持注意力；但車廠難道不該承認「人為因素」的存在？對大多數駕駛人來說，並不總是完全清楚ADAS想做什麼，更重要的是不確定ADAS會在哪個時間點決定將方向盤交回給駕駛人。

Semicast Research的Barden就看到了最新AAA報告的一個大問題：「在通篇報告中AAA完全沒提到駕駛員監控系統(DMS)；這才是安全問題所在，與ADAS關係不那麼大。」

確實，ADAS何時要換手給人類駕駛的問題，不應該在沒有考慮到以機器視覺為基礎的DMS之情況下來討論。Barden提出了以下的兩難情況，突顯了現有DMS的問題：

在駕駛人保持警覺而且完全專注於駕駛任務時，ADAS表現太主動。

在分秒必爭的緊急情況下，特別是駕駛人分心、疲勞或受傷時，ADAS表現太被動。

Barnden指出，解決方案應該是駕駛輔助系統基於持續監測駕駛人的專注狀態，能做出對於反應速度的即時變化；「在接下來十年內，幾乎每一輛出廠的輕型車都會以DMS為主要的安全系統，幫助確保駕駛人專注於駕駛任務，並在他們分心、疲勞與受傷時發出警報。」

他認為，應該把ADAS放到二線安全系統的位置上，用以校正輕微的操控錯誤、在絕對必要時才提供縱向或橫向的干預；而若是DMS的精密度以及使用率增加，AAA研究中提及分心或是干預問題就完全不存在。

在此同時，無論是在業務員舌燦蓮花的各大廠牌新車展示間，還是在你的新車駕駛座上，各位ADAS車輛的買主們請繼續保持警覺！

附圖：AAA測試之所有車輛的錯誤比例。

資料來源：https://www.eettaiwan.com/20200817nt01-lack-of-adas-benchmarks-is-haunting-car-industry/

正式踏出對抗區間測速這個毀滅交通安全邏輯的產物的第一步。但是首先我必須要幫 彰化縣警察局 說幾句話。
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因為有些人會把責任怪在警察頭上，但請記住警察是裁罰單位，並不是測量權責單位，真正出問題的是上面搞出這種爛攤子的 公路總局：公路人 。草草讓區間測速上線但卻不願面對這種裝置在對時上極為容易產生誤差的問題。
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為何區間測速這種東西不該存在?頭腦發展正常思考能力健全的人應該都知道，正確的交通安全觀念絕對是對路況的注意力與反應能力，但當今天區間測速出來後，用路人的注意力將會從路況轉變為時速。而台灣的交通單位又很喜歡把發生事故的主因歸究在速度上。可是攤開紀錄一看卻能發現發生事故的主因，超速的比例並非最高，而是未注意路況或是違規動作等等…
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我們的公路單位有正視過這個問題嗎?答案絕對是沒有
因為他們只想像個鴕鳥一樣把頭縮在洞裡，然後對外丟一句超速危險就來結束這個回合。
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今天彰化縣警察只是運氣不好，碰上出包的機器， #又正好遇見有保留行車紀錄器畫面的受罰者，才能讓教士成功找到突破點來正式的向區間測速這種鬼東西宣戰，因為這次的結果加上先前幾個其他地區的案例(例如最經典的時速185 Jimny)，代表著其他地方的區間測速一定存在相同的問題，只是還沒被爆開而已。
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也感謝 3Q 陳柏惟 的辦公室同仁們幫教士詢問公總相關的問題，讓我在揭發這項弊案時更有著力點。
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那就這樣嗎?撤銷1379張罰單就沒事了嗎?錯了，這只是一個起點而已。既然能證明這麼新的區間測速儀器都會出包了，那全台灣的其他區間測速儀器呢?
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當然的確這類科學儀器用抽驗是正常的流程，但當今天區間測速的儀器是變成舉發超速的用途時，它們的定位早就已經從科學儀器轉變成丈量工具了，既然是丈量工具你還用抽驗的方式去檢驗???難道夫妻之間真的都會是兩個人各有一顆睪丸嗎??丈量儀器不就是必須每支都要有一定的精準度嗎??
#你區間測速的設備沒有全部檢驗校正你還敢放出來搶錢有沒有搞錯
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今天為什麼這麼難舉證他們錯開罰單，因為正常人通勤就算有行車紀錄器，被誤開的人收到罰單時往往當天的行車紀錄器資料早就被洗掉，而這次的當事人就是這麼剛好紀錄就洗到被拍的那一天，否則根本不可能爆出這件事。
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所以最後，還請我們這位歷任交通部長中，最常與大家互動的 林佳龍 部長可以正視這個問題。
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我們的訴求很簡單，沒有經過合格檢驗的區間測速，就不該被放上前線執法應該立刻停用接受檢驗，並且要求公佈區間測速儀器的錄影時間誤差值與定期維護調整避免，如果做不到， #那就全面放寬區間測速區段的時速寬容值。
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最後，希望透過這次的網路能量，能讓一些立法委員們能動起來好好的查一下這當中是否有什麼弊案存在。 #也呼籲各位車友最好加大你們的行車紀錄器記憶卡以備不時之需。今天這個案件我相信絕對不是個案，只是其他還沒被抓到而已，只要能再不同地點再抓到， #我們是否可以要那位區間測速之父吃上相關法律責任或揹責任呢?
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以上，教士和各位車友報告完畢。
另外，這個事件並不區分車種，只要你會開車在路上的，就算你再怎麼堵爛我，我們都是同一陣線的，一起對抗交通暴政單位吧。

嶄新應用添亮點　無人機/VR產品大出籠

2016/2 邱倢芯/李依頻

在今年國際消費性電子展(CES)上，無人機與虛擬實境(VR)的新應用無疑是兩大吸睛亮點。今年的展會上可看出無人機逐漸與其他應用整合，汽車和虛擬實境領域都可窺見其蹤跡；而VR方面，廠商結合了擴增實境(AR)，兩者虛實合一，裝置應用可從遊戲轉戰至觀賞音樂表演與體育賽事等領域。嶄新應用為展會帶來不少驚喜。

無人機在這次的展會上展現出前所未有的新應用，跳脫出以往只能做為攝影或是玩具用途，在導航、地形量測、急難救助領域都可看見其應用；另外在VR應用方面，各大廠商雖仍以遊戲族群為主要搶攻對象，但已有業者漸漸將該功能用於運動與娛樂直播等應用，甚至有些廠商結合VR與AR功能，將現實影像融入虛擬實境中，帶給使用者耳目一新的消費體驗。

不只能空拍　無人機應用多樣化

相較於2015年，今年無人機的發展將更蓬勃。不僅產品外型設計五花八門、規格與功能更加精進，且也開始由空拍或玩具的應用定位，朝向與其他領域整合的新發展，如中國知名無人機廠大疆與福特(Ford)合作開發車用無人機，即是明顯例子。

工研院IEK電子與系統研究組零組件研究部資深專案經理林澤民觀察(圖1)，從2016年CES展可發現無人機逐漸與其他領域應用整合，使其功能再進化。比方說2015年時無人機主要係做為空拍機或玩具等，但今年則將拓展至導航、地形量測、急難救助、汽車和虛擬實境等應用領域。

林澤民進一步解釋，無人機除了延伸應用領域與功能外，其影像品質也日益增進，部分無人機的影像品質提升至4K，並能360度環景和熱感攝影。

無人機新應用有哪些？林澤民舉例，像英特爾的無人機能感知環境、判斷方向，該公司便利用無人機製造煙火秀的效果。

B-Unstoppable也開發出陸空兩用的無人機，令無人機能於陸地爬行，以避免部分空域無法航行的窘境；Parrot的無人機則具備自動起降能力，有助降低操作難度，並結合虛擬實境配件，使操作者能即時觀看無人機所見視野。

此外，無人機搭載熱感攝影，便能協助火災現場判斷與搜尋任務。

值得關注的是，中國廠商大疆和億航無人機的表現亦十分搶眼。林澤民指出，大疆無人機的鏡頭支援4K高解析錄影及1,200萬畫素靜態照片拍攝，傳輸距離達1.2公里，同時該公司又與福特合作，讓車用無人機能透過車載娛樂通訊整合系統--SYNC 3控制起飛及回收等動作，且能與車輛通訊，將數據即時回傳到車上，有助在災難場域進行救援工作。

億航開發的無人機，時速可達100公里、全程自動起飛降落，毋須手動操控，並能載重100公斤物體(包含人)。

根據美國消費科技協會(Consumer Technology Association, CTA)報告預估，2016年北美無人機市場約可銷售兩百八十五萬台，其營收將達到九億五千三百萬美元。

購併/擴大異業合作　大廠紛搶無人機大餅

無人機市場夯到爆。國外大廠英特爾(Intel)與高通技術公司皆看好這塊大餅，紛紛投入無人機相關技術的布局，英特爾日前更宣布，購併德國無人機公司Ascending Technologies，正式跨足無人機市場；而高通則與騰訊、零度智控於2016年CES上展示基於高通Snapdragon Flight平台的商用無人機。

英特爾資深副總裁暨新事業群總經理Josh Walden表示，英特爾與Ascending Technologies的聯姻，可協助英特爾的RealSense技術快速應用於無人機市場。

據了解，在2015年雙方早已合作，結合Ascending Technologies的感測與迴避(Sense-and-avoid Algorithms)技術，以及Intel的即時深度感測技術，用以協助無人機閃避障礙物，增加安全性。而在購併後，Ascending Technologies將保持與現有客戶的合作關係，繼續提供相關技術支援；且與英特爾本身的RealSenase團隊合作，共同開發無人機技術。

另一方面，高通則攜手騰訊與零度智控於CES展示基於高通Snapdragon Flight平台的商用無人機--YING，其運用Snapdragon 4K進行超取樣(Supersample)錄製影像，提供穩定、校正的1080P視訊錄影與照片拍攝，以及以720p進行第一人視角(FPV)錄影，並可直接串流或上傳至騰訊的微信和QQ無人機社群平台。

騰訊互動娛樂事業群(IEG)副總裁Roland Cai表示，零度智控發揮製造無人航空載具(UAV)的專長，高通技術公司提供高度整合的無人機開發板，再搭配騰訊的社群網站平台，提供使用者無人機的即時分享精采體驗。

零度智控創辦人楊建軍表示，騰訊與高通是各自領域的技術領導企業，高通將行動科技的專長帶到消費級無人機市場，加上騰訊大受歡迎的社群網站，三者一起創造高度整合的輕量消費級無人機，讓使用者可以和朋友即時分享照片和影像。 據悉，Snapdragon Flight平台專為消費級無人機和機器人應用而設計，該平台基於Snapdragon 801處理器，支援全球定位系統(GPS)、4K錄影技術與高速的聯網能力。

高通資深副總裁Raj Talluri表示，消費級無人機正演變為終極自拍相機，而且擁有先進4K錄影與高效能運算和聯網能力。該公司發揮在行動技術領域的實力，並與零度智控及騰訊合作，共同打造出體積更小卻更智慧的無人機，以把握此市場令人興奮的機會。

附圖：圖1　工研院IEK電子與系統研究組零組件研究部資深專案經理林澤民觀察，2016年無人機逐漸將應用拓展至導航、地形量測、急難救助、汽車和虛擬實境等領域。

資料來源：http://www.mem.com.tw/article_content.asp?sn=1601290022

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20180117-23日本關西九州新幹線自由行分享
https://terry55wu.blogspot.tw/2018/01/20180117-23.html

想去日本坐新幹線這念頭已經好幾年了，剛好看到西日本JR官網的套票，
讓我大大心動，於是在閒時就開始規劃8天的旅遊行程，
至少要確認機票、飯店與交通，剩下的景點可以再安排。
至於那些景點最值得去，
很多都是交給GOOLGE地圖，
搜尋至少4顆星，評論都是大大的讚，當然就是第一順位，
於是宮島的嚴島神社的4.6顆星就雀屏中選，
其他的也就類似的方式找尋景點，
其次是最好離新幹線車站不會太遠，
畢竟旅遊的時間有限，先把最熱門的先玩一輪，
之後有時間再訪，就可以玩深度之旅，
這次，其實本來想去吳市的海上自衛隊吳史料館看大和號，
與吳市海事歷史科學館看看，與廣島的大久野島看兔兔，
但那裏的交通不便，所以也許下次可以再次深度到廣島旅行了。
接下來針對機票、飯店與交通做詳細介紹。

機票：
坐廉航去坐捷星中午的班機，可以睡飽再出門，
回來坐香草深夜班機，可以玩到傍晚，回到家剛好昏睡，
配合作息，比較不用沒睡飽出門，也可以玩到最後一刻，
雖說價格沒有特別便宜，但還在可接受範圍。

飯店：
前四晚在 HOTEL APP訂購的，用APP比網站便宜很多，
住日本連鎖飯店 APA岡山店，
原本訂的是風評很好的瑪麗亞飯店，
但用GOOGLE地圖查了一下離車站的距離，
還是APA比較近些，步行5-7分鐘，
旁邊有AEON MALL與超市可以逛，
價格因為用HOTEL APP訂購的，划算很多，一晚大約台幣1600。
後兩晚在AGODA網站訂的新大阪飯店，一晚大約新台幣2000，
離新大阪車站超近，步行三分鐘就到了。
其實坐新幹線，住新大阪或岡山，甚至是廣島都沒什麼差，
因為新幹線的車班超密集，五到十分鐘就一班，
車上也有位子可以很舒服的休息，所以關鍵應該是離車站近最好，另外，最好旁邊有物價便宜的超市，
三餐比較好搞定，價格也會省很多。
最推薦的還是AEON超市，7點以後就有很多熟食已經開始打折。
吃的喝的都比便利商店便宜非常多。

交通：
日本交通便利準時有口皆碑，但價格昂貴也是事實，
大約是台灣的2-3倍以上，
統計這次我們搭新幹線費用，大約3.5萬台幣，
其他的交通費大約5000台幣，加總起來大約4萬，
若沒有省錢的JRPASS新幹線套票，真的吃不消，
所以出發前剛好看到西日本JR新推出的山陽&山陰地區鐵路周遊券：
https://www.westjr.co.jp/global/tc/ticket/pass/sanyo_sanin/
可以七日內無限次的搭乘新大阪到博多之間新幹線，還有JR的電車與宮島的渡輪，
光新幹線坐一趟遠程的到博多或小倉就回本了，甚至搭快速列車，如機場到新大阪站的HARUKA列車，
最讓人心動的是，這張套票是可以劃位的，
也就是可以在出發前，去JR櫃台指定位置，
也就是保證有位子，不用去跟別人為了搶自由坐，要提前排隊。
但自由坐非上班時間似乎也很空，
但往返機場可以劃HARUKA就很重要，
因為HARUKA最近有很多優惠票，
不過僅限自由坐，所以可以看到自由坐排隊的人超多，
但劃位的位子去很空。

所以最後會買這張JR套票的最大誘因，
1.可以搭七天，比其他的套票五天似乎很優惠。
2.可以劃位，也就是指定座位，這點很重要，可以不用和別人搶自由坐，不過劃為部分一訂只能去西日本JR櫃台劃位，
新大阪車站因為還有東海JR櫃台，我就跑錯了，無法劃位，
博多車站有九州JR也無法劃位。
3.價格很優惠，日幣19000，大約台幣5000用七天，平均一天700台幣，在日本坐新幹線，算很便宜，況且還可以搭快速列車與渡輪。另外，在台灣網站買又比去日本買便宜很多，我最後是在KKDAY網站購買，價格4820，又更優惠些。

APP工具：這部分我用最多還是GOOGLE地圖，
甚至搭新幹線的時刻表也都是在地圖查詢，
原本擔心會有不準確的問題，
但這幾天的實際使用結果，發現擔心是多餘的，
幾乎不需要再看查新幹線時刻表，
另外，GOOGLE的導航也是非常好用，
但建議一訂要先校正手機的指南針，這點非常重要，
甚至地下室也可以用指南針導航，不用擔心迷航問題。

看天氣可以用WINDY
看潮汐可以知道什麼時候可以看海上鳥居何時可以露出海面
查新幹線時速
天時地利都確定了，剩下就是確定之後的旅遊景點，

1.參訪嚴島神社，海上鳥居，嚴島寶物館，紅葉谷公園，插曲是坐車去博多吃ㄧ蘭拉麵
2.參訪廣島城與和平紀念公園與吃廣島燒與尾道千光寺
3.參訪岡山城，岡山後樂園與倉敷美觀地區，插曲再遊博多屋台與運河城
4.參訪小倉城，旦過市場吃午餐與轉移新大阪逛心齋橋
5.參訪姬路城，插曲東廣島賞雪
6.搭JR電車參訪彥根城與玄宮園與準備回國
以下分享出發、抵達、時間、車型車號、起點、目的地與金額(日幣與台幣)

結論：
這次旅行因為有新幹線套票，因為車班很多，所以幾乎可以把新幹線當地鐵坐，可以在大城市間快速穿梭，從大阪玩到九州是很容易的事，至於住那裡不是問題，
就看最想玩的景點在哪個城市附近，這次在廣島待的時間最多，
所以如果下次再去，應該會想訂房在廣島吧，不過岡山的物價真的是最低，
吃喝的品質也很好，又是都市的中心，所以岡山也是住的最好地點。
另外，這次還有很多照片和影片都還整理上網，
之後也還會陸續整理上船分享，
當然也歡迎對行程有問題提出建言。

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20180117-23日本關西九州新幹線自由行分享
https://terry55wu.blogspot.tw/2018/01/20180117-23.html

想去日本坐新幹線這念頭已經好幾年了，剛好看到西日本JR官網的套票，
讓我大大心動，於是在閒時就開始規劃8天的旅遊行程，
至少要確認機票、飯店與交通，剩下的景點可以再安排。
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畢竟旅遊的時間有限，先把最熱門的先玩一輪，
之後有時間再訪，就可以玩深度之旅，
這次，其實本來想去吳市的海上自衛隊吳史料館看大和號，
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但那裏的交通不便，所以也許下次可以再次深度到廣島旅行了。
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坐廉航去坐捷星中午的班機，可以睡飽再出門，
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雖說價格沒有特別便宜，但還在可接受範圍。

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前四晚在 HOTEL APP訂購的，用APP比網站便宜很多，
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原本訂的是風評很好的瑪麗亞飯店，
但用GOOGLE地圖查了一下離車站的距離，
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後兩晚在AGODA網站訂的新大阪飯店，一晚大約新台幣2000，
離新大阪車站超近，步行三分鐘就到了。
其實坐新幹線，住新大阪或岡山，甚至是廣島都沒什麼差，
因為新幹線的車班超密集，五到十分鐘就一班，
車上也有位子可以很舒服的休息，所以關鍵應該是離車站近最好，另外，最好旁邊有物價便宜的超市，
三餐比較好搞定，價格也會省很多。
最推薦的還是AEON超市，7點以後就有很多熟食已經開始打折。
吃的喝的都比便利商店便宜非常多。

交通：
日本交通便利準時有口皆碑，但價格昂貴也是事實，
大約是台灣的2-3倍以上，
統計這次我們搭新幹線費用，大約3.5萬台幣，
其他的交通費大約5000台幣，加總起來大約4萬，
若沒有省錢的JRPASS新幹線套票，真的吃不消，
所以出發前剛好看到西日本JR新推出的山陽&山陰地區鐵路周遊券：
https://www.westjr.co.jp/global/tc/ticket/pass/sanyo_sanin/
可以七日內無限次的搭乘新大阪到博多之間新幹線，還有JR的電車與宮島的渡輪，
光新幹線坐一趟遠程的到博多或小倉就回本了，甚至搭快速列車，如機場到新大阪站的HARUKA列車，
最讓人心動的是，這張套票是可以劃位的，
也就是可以在出發前，去JR櫃台指定位置，
也就是保證有位子，不用去跟別人為了搶自由坐，要提前排隊。
但自由坐非上班時間似乎也很空，
但往返機場可以劃HARUKA就很重要，
因為HARUKA最近有很多優惠票，
不過僅限自由坐，所以可以看到自由坐排隊的人超多，
但劃位的位子去很空。

所以最後會買這張JR套票的最大誘因，
1.可以搭七天，比其他的套票五天似乎很優惠。
2.可以劃位，也就是指定座位，這點很重要，可以不用和別人搶自由坐，不過劃為部分一訂只能去西日本JR櫃台劃位，
新大阪車站因為還有東海JR櫃台，我就跑錯了，無法劃位，
博多車站有九州JR也無法劃位。
3.價格很優惠，日幣19000，大約台幣5000用七天，平均一天700台幣，在日本坐新幹線，算很便宜，況且還可以搭快速列車與渡輪。另外，在台灣網站買又比去日本買便宜很多，我最後是在KKDAY網站購買，價格4820，又更優惠些。

APP工具：這部分我用最多還是GOOGLE地圖，
甚至搭新幹線的時刻表也都是在地圖查詢，
原本擔心會有不準確的問題，
但這幾天的實際使用結果，發現擔心是多餘的，
幾乎不需要再看查新幹線時刻表，
另外，GOOGLE的導航也是非常好用，
但建議一訂要先校正手機的指南針，這點非常重要，
甚至地下室也可以用指南針導航，不用擔心迷航問題。

看天氣可以用WINDY
看潮汐可以知道什麼時候可以看海上鳥居何時可以露出海面
查新幹線時速
天時地利都確定了，剩下就是確定之後的旅遊景點，

1.參訪嚴島神社，海上鳥居，嚴島寶物館，紅葉谷公園，插曲是坐車去博多吃ㄧ蘭拉麵
2.參訪廣島城與和平紀念公園與吃廣島燒與尾道千光寺
3.參訪岡山城，岡山後樂園與倉敷美觀地區，插曲再遊博多屋台與運河城
4.參訪小倉城，旦過市場吃午餐與轉移新大阪逛心齋橋
5.參訪姬路城，插曲東廣島賞雪
6.搭JR電車參訪彥根城與玄宮園與準備回國
以下分享出發、抵達、時間、車型車號、起點、目的地與金額(日幣與台幣)

結論：
這次旅行因為有新幹線套票，因為車班很多，所以幾乎可以把新幹線當地鐵坐，可以在大城市間快速穿梭，從大阪玩到九州是很容易的事，至於住那裡不是問題，
就看最想玩的景點在哪個城市附近，這次在廣島待的時間最多，
所以如果下次再去，應該會想訂房在廣島吧，不過岡山的物價真的是最低，
吃喝的品質也很好，又是都市的中心，所以岡山也是住的最好地點。
另外，這次還有很多照片和影片都還整理上網，
之後也還會陸續整理上船分享，
當然也歡迎對行程有問題提出建言。

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