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從福島核災受災者的角度出發.....【投書】東京奧運稱得上「復興五輪」嗎？被遺忘的311重建視角（08/12/2021 報導者The Reporter）

文字 : 陳威志

因COVID-19而延期一年的東京奧運，在8月8日閉幕了。這種傾國家之力舉辦的國際賽事，常被視為國威的展現，傳達某種慶賀的訊息。然而，正因如此，日本國內一直存在不少質疑與反對聲浪。

疫情方面的疑慮只是其一，許多人都忘了有關東日本大地震重建的問題。當初申辦奧運時，日本政府揭示的宗旨就是「向世界展現日本從大震災之中振作起來」（日語稱「復興五輪」），希望「東奧帶動重建復興」。對此，福島核災災民與支援重建的民間團體等有識之士，從申辦時就質問至今的正是：福島核災的後續還未妥善處理，豈是展現國威、舉國歡慶的時候？

核災損害仍根結社會底層：土地未除汙、災民陷貧困⋯⋯

10年了，核災尚未結束，災民的苦難還在繼續。避難指示區已大半被解編，但其依據的輻射劑量標準卻是災前的20倍，且除汙無法徹底，長居仍具健康疑慮。農、林、漁、牧等一級產業，所依賴的自然環境、土地受到輻射汙染、破壞，既有的維生方式遭到阻斷，以上諸種原因使得整體返鄉者少。
311隔天就進入福島採訪記錄，至今拍下數萬張照片、出版多本攝影集及兩部紀錄片的資深戰地記者豐田直巳形容：「進入浪江町等地之後，我驚覺那和我過去曾造訪的戰地沒什麼兩樣，差別只在敵人是看不見的輻射。」福島在地農民菅野正壽先生也同樣用戰爭做了比喻：「戰爭都沒有奪走我們的故鄉，但核災卻讓我們有家歸不得。」

更棘手的是，選擇不返鄉的災民，因為故鄉已非避難區，所以喪失了法定意義上的災民身分，他們因此也和住居未被劃入避難區、但擔憂輻射長期影響而自主避難的民眾一樣，都變成「擅自避難的人（勝手に逃げた人）」；本來獲得的經濟救助、住宅提供等都被陸續終止，導致貧困等問題叢生。由此可見，形式上的避難區縮減，並不表示避難者減少，更不表示福島重建復興已大半完成。所以支援災後重建的民間團體才說，核災影響逐漸被官方隱形化，幽微而難以察覺。

福島電廠除役再延期、124萬公噸核汙水恐排入太平洋

而關鍵的福島一核電廠的除役，也是難題不斷。歷經10年才好不容易進展到取出爐心熔毀的核燃料熔渣（燃料デブリ）這個步驟，但遇上疫情，所以又被延宕。官方承諾的「2051年以前完成除役」，恐怕得再延期。

與此相關的，為了幫核燃料熔渣降溫而產生的核汙水後續該如何處置。暫放於廠區內大水槽的核污水，至今已累積124萬公噸6960立方公尺(截至2021年2月18日)，以奧運泳池用水量體積標準約2500公噸計算，相當於498座以上的奧運標準游泳池水量，即將無處可放，即將無處可放。日本官方宣稱，核汙水經過處理後將與一般核電廠所排的氚廢水無異，所以計畫2023年排入太平洋，以解決燙手山芋。
但後來媒體又揭露，廢水中含有鍶90（Strontium-90）等危險的放射性物質，不僅福島漁民和超過半數日本人反對，國際間亦有韃伐。即便民間團體也備有具體可行的替代方案，卻仍未見轉圜餘地。

由上述可得知，日本民眾質疑日本政府如何藉東奧呈現重建成果，也不是沒道理。

奧運聖火路線納入福島重災區，卻避開荒蕪景象

福島核災的重災區，被下令全町撤離的雙葉町，10年來不斷除汙，但輻射劑量還是壓不下來，至今水田裡還堆放著大量除汙廢土，龜裂的柏油路縫雜草叢生，以前人聲鼎沸的商店街，如今彷彿變成廢棄房屋的倉庫。然而此次東奧，雙葉火車站前的一個小區塊，卻被解除避難指示，並規劃為聖火傳遞路線，這看在災民眼中，無疑呈現中央所做的重建並非站在基層民眾角度思考，只是急著做出一個樣子，以宣稱「復興有成」。

根據《路透社》報導，雙葉町居民大沼勇治說，聖火傳遞要來這，也應該要經過如今已變成廢墟的地方，這樣外界才能知道我們失去了什麼，光看被整理過的，並無法知道實際狀況。大沼的家離福島第一核電廠約4公里，他小學時參加核電標語比賽得到優勝，他構思的「核能是象徵光明未來的能源」被做成看板，掛在町內的重要幹道上；災後他很自責，也希望保有這塊看板以作歷史教訓，但公所無視他的請求，仍將看板拆除。

另外，福島縣浪江町的居民也對媒體表示，東奧使得營造業的人事成本與建材價格等漲價，缺工缺師傅，蓋間房子要等2～3年，對他們來說，東京奧運不僅沒帶動地方發展，甚至排擠重建的經費與人力。同樣地，遭遇海嘯侵襲的宮城縣多賀市市長菊地健次郎也表示，中央籌備奧運、蓋新場館，使地方重建的預算補助等縮水。反對排放核汙水入太平洋的磐城市漁會理事柳内孝之更批評，整個感覺就是把重建當成申辦奧運的一個話題與題材罷了。正是在上述背景下，讓受災三縣（岩手縣、宮城縣、福島縣）的民眾離心離德，深深覺得所謂「復興五輪」，僅只是公關話術。

不過，東奧當然也不是完全沒有展現復興重建的意志。東京奧委會承諾，大會期間的電力使用，要百分百使用再生能源，其中太陽光電的部分就是計劃跟福島縣購買。福島核災之後，福島縣大力發展再生能源，一方面是對核電依賴的反省，一方面也希望成為再生能源的先驅地，以帶動復興，此舉跑得比中央還前面──2018年以後，自民黨政府才設定要將再生能源變成主力電源的目標──東奧的這個決定，可以說是對地方政府的肯定。

體現於能源政策的官民落差：非核家園民心所向，卻未被執政黨接納

而不僅福島對核電痛定思痛，日本全國民意也是這個趨勢。311之後的好幾年，日本都有6～7成的民意反對續用核電，到了今年2月，NHK的民調結果依舊顯示，67%的人希望非核家園，3月《京都新聞》聯合各地方報紙做的全國性民調更顯示，有82%的民眾要廢核。10年了！日本社會依舊想廢核。問題是，民意有反映在政策上嗎？

事實上，福島核災之後，當時的民主黨政府曾決定要推動2039非核家園的政策（2012年9月通過內閣決議），但卻因為自民黨回鍋（2012年12月）而被腰斬，無法進一步訂出具體的能源計畫。這幾年，台灣常聽到「日本人恐核、懼核，但沒有選擇廢核」，但這是誤解。主張廢核的民主黨政府之所以下台，很大因為是民眾對311複合災害的救災的不滿情緒堆積，以及消費稅增稅與經濟政策不得人心。

事實上，該次選舉幾乎所有主要政黨都主張日本應該走向非核家園，差別只在時程；另一方面，自民黨則是以「穩健減核」的說辭來含糊帶過，換句話說，正確的理解應該是，「日本民眾想要非核家園，但此項民意未被執政黨接納」。

台灣之所以會有「基於現實，日本也不得不要繼續用核」的說法，很有可能也是出於對日本曾有兩年（2013年8月～2015年8月）零核電運轉的去脈絡解讀。簡言之，把台灣情境套在日本狀況上解讀，以為那是中央政府一次下令所有機組皆停而造成，並且其後因為遇到供電困難所以選擇重啟機組、續用核電。

但實際上，日本核電廠並非國營，政府基本上不能直接下令停機。真正的來龍去脈是，福島核災後，核能管制機關為強化安全對策，而著手擬定更嚴格的新核安標準，但新的辦法一直到2013年7月才出爐，所以311之後依既定程序停機、實施定檢的機組必須等新辦法出現，才可以申請重啟動。而且，新辦法定案後，不是馬上可以提出申請，為符合新規範，還需要花錢花時間來建置新設備，零核電機組運轉的兩年空窗期，是這樣造成的。

「復興五輪」，真正復興了誰？

不過，就如同「復興五輪」的實際與其所宣稱的有差異一樣，自民黨的續用核電政策，並不順遂。自民黨重新執政之後，主張2030年的核電發電佔比維持在20%～22%，但所必要的核電機組重啟動並不順利，因為要符合核災後的新核安基準需要大把鈔票，若不划算，有的電力公司就乾脆除役。311之時，日本可用機組有54座，於今其中已有21座（包含福島第一核電廠的6座）已宣布除役。

日本的核電機組重啟需要有所在地縣長同意，現在雖還有11座審查中，但並非所有核電廠所在地的縣長都正面看待，因此存有不小變數，同時亦可能面對民間發起的訴訟（如四國的伊方核電廠3號機），而出現通過審查、卻無法運轉的狀況。

311發生前，日本核電發電量佔30%，但2020年只剩4.3%，僅10座可用（完成重啟動審查），核電實質上減少大半，一些中立派的日本學者已指出，自民黨的目標恐難達成。

災民心中可能都在問，把辦東奧的經費拿來協助災民的生活重建，而不是投注在那些大而無當的硬體建設不是更好？何苦繞了那麼大一圈來宣稱是「復興五輪」？奧運，是運動員帶領運動迷與做為主場國民舉國歡騰的聖典，也是帶動國家經濟的大型商機。然而，疫情下的東奧，被迫在無觀眾的狀態下舉辦，激戰時無法聽到滿場的加油聲，勝利者也無法聽到民眾即時的歡呼與喝采，舉國歡騰的程度有限。不過最令人擔憂的是，這個史上花費最高（158億美元）的奧運，阻礙了真正的重建，不僅無法復興東日本，還將繼福島核災之後，追加更多債務給下一代子孫。

完整內容請見：
https://www.twreporter.org/a/opinion-tokyo-2020-olympics-forgotten-311

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跨界圍攻：「AI 視覺」公司已集體殺入智能駕駛圈

2021-05-22
雷鋒網

如今的智能汽車賽道，說挨肩迭背也不為過。

新勢力派引領變革，最為二級市場所看好；泛網際網路派占流量高地，擅技術遷移；傳統車企派根基夯實，品牌名聲享譽在外。

甚至財大氣粗的某地產派也曾放下豪言――力爭 3-5 年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。

如華山比武般，大俠們個個嚴陣以待，各方勢力黃巾高擎，左右開弓。

你看看，前有行業鐵幕，中夾破釜沉舟之心，後是險峻江湖，哪還有初進牛犢的落腳之處？

即便如此，在月前燥熱尚未消退的上海車展後，鮮少被提及的AI視覺公司還是擠了進來。

看慣了巨頭們的聲勢浩蕩，轉身發現AI視覺企業們的入局講究一個循序漸進，起承轉合。

而他們的悄然進入，也給智能駕駛領域增添了幾段新故事。

海康威視：左手自研、右手投資

AI安防老大哥海康，深耕智能駕駛市場履行一貫的低調風格。

其對智能駕駛的綢繆始於2015年，當時海康內部計劃開展新業務，起初確定的業務有三：海康汽車電子、海康機器人、海康螢石。

2016年7月，耗資1.5億的海康汽車技術正式成立。

在此前後，海康還分別於2016年6月投資了威視汽車科技，2017年7月成立了海康汽車軟體。

2018年是海康智能駕駛的上升之年，市場渠道、技術研發上均有突破。

2018年2月，他們上線高級駕駛輔助系統、自動泊車APA+，同年又成功打入2019款保時捷卡宴的配置中。

汽車產業以穩為重，鏈條長、利益盤根錯節，新入者切入並不容易，而海康卻出其不意一舉打入高端。

數據顯示，截至2018年底，海康汽車已經通過了20家OEM的審核並成為其合格供應商，公司的主要客戶包括一汽集團、北京汽車、上汽榮威、上汽名爵、本田汽車等。

其中，定點項目超過200個，已量產的項目超過100個，覆蓋500家渠道合作夥伴。

成立子公司自研之外，投資也是海康較為看中的一大路徑。

在成立汽車電子公司之前，海康就曾在2016年入股毫米波雷達企業森思泰克，並成為後者的第二大股東。

2013年成立的森思泰克既是毫米波雷達第一批探路者，也是成績較為優秀的領軍企業之一。

森思泰克創始人秦屹是英國海歸的雷達專家，在英從事雷達研發和製造十餘年。

據悉，森思泰克所聚團隊成員中80%具有軍工背景，掌握雷達硬體、軟體和量產工藝等幾乎全部核心技術。

據悉，森思泰克毫米波雷達在北京、石家莊設研發中心，在蕪湖設總廠，在杭州設車載事業部。

石家莊，有軍工雷達大本營之稱，軍民毫米波雷達研發人才密集，且電科雷達研發54所和13所都在石家莊。

森思泰克也頗為爭氣。

2019年，思泰克首次實現大批量77GHz車載毫米波雷達國產化、突破國際巨頭壟斷。

森思泰克的77GHz毫米波雷達成為國內首個真正實現「上路」的ADAS毫米波雷達傳感器。

目前，森思泰克已成為紅旗、一汽、韓國現代、東風日產、長城、長安等國內外車企體系內供應商。

海康與森思合作的高分毫米波成像雷達+視覺融合技術，或許將對壘低線束雷射雷達。

大華股份：立足整車，三電、網聯、自動駕駛多點齊發

零跑汽車脫胎於大華股份的汽車部門，獨立後獲得了大華股份的技術和資金支持。

2015年，大華股份副董事長兼任大華股份CTO朱江明親自下場，成立零跑。

經歷2019年新能源補貼大退坡，不少新勢力造車企業已經出現嚴重資金問題，且變現存疑。

零跑汽車亦不例外。

2018年，零跑虧損 3.07 億元後，2019 年上半年又持續虧損約 2 億元。

2019年1月4日，零跑汽車第一款車S01上市，該車2019年全年交付約1000輛。

對於連續虧損的零跑，唱衰論一直也在網上發酵。

朱江明對此表示，「即使不融資，零跑也能再活三年。」他透露，大華股份將持續為零跑輸送資金，「當然我們希望能更多的融資，發展得更快些。」

在經歷融資受阻後，2021年伊始，零跑官宣融資43億元，合肥政府投資平台亦在其中。

今年年初，此前曾投資蔚來的合肥市政府與零跑方面簽訂戰略合作協議，未來合肥方面將對零跑B輪融資投資約20億元，並展開更多合作。

現金流方面，從不被業界看好，到巨額融資的到帳，仿佛又讓市場看到了可能性。

技術層面，零跑汽車稱自主研發了三電系統、智能網聯繫統、自動駕駛系統三大核心技術，並完全掌握自動駕駛核心硬體平台和算法技術，實現對自動駕駛感知、決策、執行層關鍵技術的自主化全覆蓋。

產品層面，零跑汽車目前旗下擁有3款量產車型，分別為：零跑T03、零跑S01以及零跑C11。

三款產品風格各異，銷量不一。

2020年，零跑汽車官方消息稱，2020年累計銷量達11391輛，其中T03為主力軍，貢獻了10266輛。

創始人朱江明也底氣頗足：「2023年零跑進入造車新勢力TOP3、2025年在國內新能源汽車市占率達到10%」。

商湯：求精感知技術，並進艙內艙外

與其他AI獨角獸相比，商湯在自動駕駛上布局較早，也更全面。

2017年進軍自動駕駛，商湯的汽車產業布局可分為艙內（智能車艙）和艙外（智能駕駛）兩大層面。

智能車艙層，基於前裝量產解決方案，以視覺感知技術為錨點，由點及面，覆蓋用戶從上車到用車的多個場景。

商湯的SenseAuto Cabin智能車艙解決方案包括駕駛員感知系統、座艙感知系統、智能進入等等功能。

據悉，在過去的兩年多時間裡，商湯已經拿下了30多個國內外頭部夥伴的智能車艙定點量產項目，覆蓋車輛總數超過1300萬輛，其中10 余個項目已經實現了量產交付。

智能駕駛層，商湯選擇與主機廠合作，做汽車廠商（OEM）及一級供應商（Tier1）的解決方案供應商。

在自動駕駛感知、決策和執行三大要素中，汽車廠商和Tier1占據重要角色。

2017年，商湯與OEM廠商本田簽訂了為期5年的長期合作協議，研發適合乘用車場景的L4級自動駕駛方案。

2018年，商湯完成杭州、上海半開放場地內實現無接管自動駕駛。2019年，在日本落地「AI自動駕駛公園」，將用於自動駕駛汽車的研發和測試，並面向公眾開放。

商湯的自動駕駛業務定位，是以視覺為主，其他元素為輔。

視覺之外，商湯在高精度地圖和雷射雷達、毫米波雷達等方面皆有技術儲備。

通過搭配多種不同傳感器，實現感知、分析預測、決策規劃控制、城市級三維地圖重建及無人車高精度定位能力等技術功能。

目前，商湯對自動駕駛技術進行了多次疊代，形成了一套較為成熟的智能駕駛方案：SenseAuto Pilot智能駕駛解決方案，聚焦 L2+ 級高級輔助駕駛至L4級自動駕駛創新，並在上海車展首次發布SenseAuto Pilot-P駕駛領航方案。

軟體之外，2019年3月，商湯還推出首款原創機器人SenseRover X自動駕駛小車，這是款針對自動駕駛的教學產品。

奧比中光：戰投＋自研，兩條腿走路

奧比中光是AI初創企業中對智能汽車投入最多的公司之一。

作為一家AI 3D感知技術方案提供商，成立於2013年的奧比中光現今已在3D傳感領域深耕近8年。

3D傳感作為人工智慧領域最核心的視覺感知技術，融合了晶片、算法、光學、軟體等多交叉學科技術，是人工智慧時代感知識別、新型人機互動等最為核心的技術載體。

除3D結構光外，奧比中光在雙目、iTOF、dTOF、雷射雷達等主流3D視覺感知技術領域也有長遠布局。

早在2018年，奧比中光就投資雷射雷達晶片級解決方案提供商飛芯電子。

飛芯電子成立於2016年，是一家專注於光電設備、雷射雷達研發、集成電路設計的高新技術企業。

成立僅2年，飛芯電子獲得了博世等注資。

據悉，飛芯電子以研發、生產雷射雷達系統及核心晶片為主要業務，客戶群體主要面向國內外汽車、機器人、無人機等生產研發廠商。

飛芯電子稱，其針對行業痛點，採用了連續波載調製或相干外差探測方案，利用焦平面點雲測距技術，滿足較高的空間解析度和較大的視場角，探測距離可超過200m，且無需複雜昂貴的機械掃描裝置，不斷提高系統可靠性，也使獲得的圖像更為清晰。

2019年4月，奧比中光成立車載3D視覺傳感方案提供商奧銳達。

奧銳達的業務重心在智能座艙，產品包括ToF攝像頭模組、雷射雷達等硬體以及3D ToF智能座艙方案。

承襲了奧比中光的3D視覺感知技術，奧銳達可為智能汽車帶來DMS、OMS、手勢識別、人臉識別、身份驗證等多種3D化智能功能。

其金融級安全的3D人臉識別方案，保護駕乘人員的信息安全；通過3D-ToF 攝像頭，實現多區域手勢控制；同時，智能汽車還可以通過3D信息，判斷駕乘人員體型、座艙內位置等。

近日，奧銳達還發布了為智能汽車量身定製的3D ToF智能座艙方案。

虹軟：主攻艙內，走軟硬一體之路

2018年，為應對手機市場見頂飽和，虹軟正式將業務從智慧型手機領域拓展至智能汽車、IoT等領域，一舉橫向突進自動駕駛市場。

虹軟科技創始人兼CEO鄧暉曾表示，未來每輛汽車裡都有10個以上的攝像頭，智能座艙將成為智能駕駛視覺AI的重點應用場景。

與其手機定位一樣，虹軟的智能汽車走軟硬一體解決方案，力圖做車載視覺一站式解決方案的供應商。

從招股書看，截至2018年底，虹軟科技的「汽車等loT產品」的業務收入僅367.95萬元，占比不足1%。

與多數視覺企業加裝雷射雷達等技術不同，虹軟的的自動駕駛解決方案完全基於視覺層面，且核心聚焦在車內智能。

虹軟科技的智能駕駛視覺解決方案，包括車內安全駕駛預警、駕駛員身份識別、車內安全輔助、輔助駕駛預警、自動泊車等眾多解決方案。

2019年3月，虹軟入股開易（北京）科技，後者主營業務包括主動安全智能終端（ADAS+DMS+人臉識別）、SDK軟體服務以及硬體整體解決方案。

2019年，虹軟在科創板上市。

虹軟表示，其在計算機視覺領域積累深厚，融合其暗光高反差拍攝、防抖等影像視頻增強算法技術，即使在車內光線不佳、人臉角度多變、車輛晃動等特殊情況下，也能夠很好地完成車輛周圍環境監測和車內人員監測等功能。

上市後，虹軟大力布局智能汽車及其他 IoT 智能設備領域，目前成效初現。

據虹軟表示，智能汽車板塊2019年開始真正量產。

數據顯示，2020年，智能駕駛視覺解決方案業務增長較快，實現營業收入6592.99萬元，同比增長310.61%。

據悉，虹軟智能駕駛相關產品包括DMS（駕駛員識別系統）、ADAS（高級駕駛輔助系統）、BSD（盲區檢測系統）、OMS（乘客識別系統）、Interact（視覺互動系統）、Authenticate（生物認證）、AVM（3D環景監視系統）、AR HUD（AR抬頭顯示）和智能後備箱等各類以核心算法為基礎的相關軟體解決方案。

高工智能汽車研究院數據顯示，DMS(駕駛員識別系統)的算法業務是其智能汽車業務的主要收入來源。

虹軟今年透露，其智能駕駛業務已實現37+7個前裝車型定點開發（37款量產車型定點，7款車型預研），以提供純算法為主，公司直接與Tier1或整車廠簽約，涉及多家國內主流車企（含造車新勢力）及部分合資車企。

格靈深瞳：最早入局，協同成長

成立於2013年，格林深瞳是最早的一批AI視覺公司，也是最早一批投入自動駕駛的AI視覺公司。

當年，格靈深瞳聯合英特爾研究院院長吳甘沙、國家智能車未來挑戰賽冠軍團隊負責人姜岩等一同創辦了一家專注於自動駕駛領域的公司――馭勢科技。

2016年，馭勢科技在北京誕生，格靈深瞳作為投資方入股馭勢科技。

過去五年，馭勢科技在洶湧潮水中奮力前行。

2017年1月的CES，馭勢科技向世界推出了無人駕駛概念車「城市移動包廂」，該車型成為了全球第三款獲得紅點設計大獎的無人車。

同年，這家公司分別在4月和6月，於白雲機場、杭州來福士率先展開面向普通公眾的無人駕駛商業化運營。

今年1月21日，香港國際國際機場宣布，由馭勢科技與香港國際機場管理局共同研發的無人駕駛物流車將替代人力駕駛拖車，承擔往返機場和海天客運碼頭的行李運輸任務，意味著其在機場的運用已逐步上量。

在過去的一年中，馭勢科技與長安民生物流、一汽物流、巴斯夫（BASF）等數十家企業建立了商業合作。

據透露，在國內某豪華品牌車型上，馭勢科技提供的軟體算法也已前裝量產，並幫助該自主品牌率先推出 L3 級自動駕駛功能。去年馭勢科技交付了數百套「AI駕駛員」，實現年度業績同比增長150%。

前不久，馭勢科技宣布完成累計超10億元人民幣的新一輪融資，在這場融資中馭勢科技獲得了國家資本的參投。

馭勢科技在無人物流埋頭苦幹，潛心鑽研，其成績是在無人物流領域的業務布局幾乎占到了國內市場的70%。

2016年誕生至今，馭勢科技經歷萬千辛酸，在密如繁星的棋子中探索出一條最優解法，以機場定式，在精進自我的路上捨命狂奔。

而格林深瞳的自動駕駛之路，也隨著馭勢科技越走越遠。

曠視：立足AI視覺，做車載全套解決方案

2018年11月，曠視曾公開展示過車載AI視覺解決方案。

彼時的曠視，其解決方案基於車載系統和駕駛過程的人臉解鎖、帳戶切換、駕駛員識別、多模態交互等功能為主，並收取相應軟體使用費和服務費。

「人臉解鎖」可通過車外的攝像頭捕捉駕駛員人臉信息並進行身份的識別與確認，實現人臉解鎖車門、臨時授權人臉解鎖車門；

通過車內的攝像頭實現刷臉啟動發動機、保險箱等，「帳戶切換」功能可通過人臉識別無感知精準識別駕駛員身份，配合車載智能系統，快速調整用戶預設的車輛各項個性化配置（座椅位置、反光鏡角度、空調溫度、音樂、燈光、導航等）。

「駕駛員識別系統」可通過車內攝像頭，實時查看駕駛員駕駛狀態和行為，在駕駛員出現疲勞駕駛或分心駕駛跡象時觸發預警，保障行車安全。

曠視曾表示，其與蔚來汽車實現了未來在智能汽車應用上的深度合作，真正的無人駕駛商用較遠，曠視聚焦對人類駕駛員的理解和輔助。

的盧深視：基於3D視覺相機，為產業賦能

的盧深視在智能汽車領域的角色，更多是與第三方合作的方式。

作為三維視覺領域的佼佼者，的盧深視在高精度深度感知成像、三維實時高精度重建、三維跟蹤識別及感知等技術方向上深耕多年。

上月，的盧深視出席了2021全球自動駕駛高峰論壇，並展示了其最新3D CV相機及其應用。

的盧深視兩款自研3D CV相機，其在5米範圍誤差小於1mm，指標超越國際3D相機巨頭，量產良率達99%以上。

基於前端低功耗嵌入式平台，兩款相機均可實現非接觸式精準識別，基於結構光原理，更可還原人臉高精度3D細節信息，通過人臉立體尺寸信息精準辨識人員身份，同時對於二維和三維攻擊識別正確率高達99.99%。

多提一句，安全性上，可達金融級別。

據悉，除了智能汽車領域，兩款相機也在智能家居、金融支付、智慧交通等領域展開布局。

智能駕駛：AI視覺第二春

AI視覺眾企入局智能駕駛賽道，並非跑題創作。

其一，布局智能駕駛，是戰略向外牽引使然。

自計算機視覺出走實驗室樊籠，AI安防、自動駕駛便拿到一大波投資人的「S卡」。

當年AI落地之時，安防提供了絕佳的土壤，AI公司在此實現技術與產業的交融。

期間，AI與安防彼此成就：

安防向世界輸送的海大宇等驕子，幾乎主導了全球安防市場話語權，行業極速擴容，向城市各個領域蔓延。

AI獨角獸們也從安防起家，並逐漸走向千行百業，邁向全域。

左邊是AI安防成主要營收來源，右邊是AI安防逐漸占領一席之地。擺在入局者眼前的，是如何保持縱向持續增長的必答題。

擺脫路徑依賴，尋找AI安防之外的市場，已是當務之急。

如果說，過去五年，AI視覺公司的路徑是「通用AI SDK 重定製集成項目實施」的話，那麼未來五年，他們可嘗試「非標領域的標準市場 形成標準化產品 低成本規模化複製」的路子。

非標領域的標準市場在哪？自動駕駛、醫療、晶片赫然在列。

縱觀AI市場，目光所及賽道幾近全員虧損，掘金志認為，與高成本人力無關，因為虧損在放大；與硬體儲備也無關，因為可以OEM。

核心在於：AI安防未能標準化，項目需求又無窮多。

那就去標準化市場？有人問。

標準化市場可以一夜之間把價格做到無窮低，但高額運營支出非AI企業所能承受。

標準化市場上不去，定製化市場下不來，AI公司的突破口在哪？答案是：非標準化市場裡找到標準化路子。

賽道上，自動駕駛正是明顯的非標領域的標準市場。與AI安防共通的是，智能駕駛初創企業也依賴資本輸入。

但前者場景碎片化、項目定製化，產品標準化之路漫漫；後者以智能汽車為載體，技術上軟體定義、人機協同一旦成型，會一招吃遍天下鮮。

眼下，不少智能駕駛新勢力已實現產品量產，並獲得一定規模的現金流。

對於一眾搶灘的各路豪傑，AI視覺的入場似乎有些遲。

但智能汽車賽道正熱、格局未定，智能汽車產業鏈長、細分領域繁雜，此時入場的AI視覺，你可以說它入場稍晚，但不能說它機遇不在。

其二，自動駕駛或是計算機視覺技術應用必登之高峰。

近幾年，機器學習持續深入，計算機視覺應用亦有了飛速進展。

千山萬水跨越的人臉識別小山，是AI最成功，也最基礎的一環。

真正的AI，是貫穿感知-決策-執行的長鏈條，這一點在自動駕駛上體現得尤為極致。

感知層，通過各類硬體傳感器捕捉車輛的位置信息以及外部環境信息；

決策層的「大腦」，基於感知層輸入的信息作環境建模，從而形成對全局的理解並作出決策判斷，再向車輛發出執行的信號指令；

最後的執行層，將決策層的信號轉換為汽車的動作行為。

自動駕駛技術是人工智慧、高性能晶片、通信技術、傳感器技術、車輛控制技術、大數據技術等多領域技術的結合體，落地難度之大，各路AI無不動容。

計算機視覺應用場景萬千，自動駕駛無疑是極具挑戰性、最具想像力的一條。

越是長在懸崖之巔的花，越讓人著迷。

一直以來，在環境感知環節，存在AI視覺與雷射雷達技術路徑之爭。

不管何種路徑更優，已經在視頻物聯領域經歷過殘酷驗證，AI技術儲備上，AI視覺企業們也已攢下不少經驗。

狼多肉少，能吃幾成飽？

「自動駕駛是很低級的行業嗎？所有人都想來分一杯羹。」

這調侃入局者們聽了，大抵會覺得分外委屈。

大多數困在第一道門檻，錢。

「沒有200億不要造車」的聲量振聾發聵，造車明星蔚來也曾資金一度跌入谷底。

雖說AI視覺公司除了大華的零跑汽車外，其他參與者目前都專注於智能駕駛硬體和系統，但這也是個昂貴的行當。

不少企業本身依靠資本輸血，是否有更多資金和精力參與自動駕駛廝殺，是他們需要思考的問題。

行業壁壘不容小覷。

汽車產業發展百餘年才形成了一套嚴謹而完整的生產流程和制度，乃至於衍生出了一套基於安全的工業文明，不是後來者們在短短的幾年時間裡就能夠顛覆的。

作為智能汽車的核心體現，自動駕駛技術遠未達到成熟的程度；車艙內的智能化體驗也還有豐富的想像空間。

換言之，如果跨界選手想要在智能汽車的世界裡找到自己的一席之地，不僅要高度重視安全這一話題，還要擁有強大的軟體能力。

但在前一輪前沿傳統主機廠以及蔚來、小鵬、理想等新造車勢力的人才軍備賽過後，新入局的玩家要如何吸納更多的專業人才？又如何權衡來自世界各地的人才的意見和建議，從而做出最終決策？

與此同時，智能汽車的研發不是一件只要懂軟體就能夠做成功的事情。

隨著電動化、智能化大潮的到來，造車的門檻看似降低了不少，但在這一過程中遇到的內因外因的難題，可能遠比想像中的要多。

行業資源尚需積累。

相比AI安防、智慧城市等領域，AI視覺跨界者在智能汽車領域品牌影響力和渠道資源不足，短期內，造血盈利能力較低。

而且，AI視覺企業布局智能駕駛時間不一，技術雖有共性但終究有別，相較於大多數垂直企業，尚有諸多不足。

故可見，過去幾年，即使AI視覺巨頭，步伐也較為謹慎，大多圍繞艙內智能、ADAS市場。

如果說巨頭們跨界，自帶熱搜體質，AI視覺企業跨界的光彩，多少暗淡了些。

前者身家優渥，拿著頂流體驗卡入場，高屋建瓴，後者更多是以小舟，涉鯨波。

當然，隨著技術日進一桿，資源聚沙成塔，營收逐年增長，他們將投入包括但不限於研發、營銷、資本等層面，難保這一葉扁舟，哪天出其不意成為可遠航的重磅郵輪。

莫道桑榆晚

眾多跨界玩家湧入智能汽車，激發了新的生機。

無論從何種角度來看，智能汽車的市場都蘊藏著無限機遇。

這個市場需要鲶魚的存在。

在新時代的風潮之下，我們固然期待看到不斷有實力強勁的新玩家們入局，留下中國智能汽車史上濃墨重彩的一筆。

我們也殷切地希望，這是一片能夠承載百花齊放，充滿新的生機和活力的沃土，而不是拔苗助長的投機者的港灣。

憑藉先發優勢，不少入局者或已暫列行業前位，但隨著各方力量的持續加碼，後來居上也並非不無可能。

保持警惕，時刻成長。

資料來源：https://www.chinahot.org/science/83632.html?fbclid=IwAR2Mm9ZU17srF7sCywqUPw-hmRAyGN_sN9XnL0_Q6mE4bUYwUpgGNX3wHps

蔡穎杰觀點：重啟核四或是綠電轉型？一個國土永續發展的視角..... （02/02/2021 風傳媒 ）

作者：蔡穎杰 / 作者為政治大學第三部門研究中心研究員，德拉瓦大學能源及環境政策博士

2020年以來，農地種電的政策引發甚多爭論，甚至擁核政黨藉機怪罪到我國發展綠電的頭上，而訴求「重啟核四」。不過，從土地使用的角度來看，顯然核電廠與核廢料場址也不是蓋在空中閣樓，一樣要使用土地。歸根究柢，所有的土地原本都是自然綠地，端看社會如何分區使用。因此，主文主張，無論是農地種綠電，或是核電廠相關的土地使用，也就是要考量電力設施的興建過程是否符合憲法所認定的正當民主程序，要回歸到土地使用制度面來檢討，進而比較發展綠電與核電兩者之間，何者較能搭配民主程序的土地使用，以及當前我國土地使用的法制面有哪些可以進一步改善的地方。

以核四廠的案例，根據負責土地徵收的台電副處長林源得回憶（參見《述說龍門，我們的故事》），1980年政府核定蓋核四廠，並預定徵收370公頃的土地。多半是農地與林地，後續又追加97公頃。而林副處長則是1991年開始辦理與居民溝通協調土地徵收事宜。當然，過去在戒嚴時期，林副處長並未質疑，為何政府可以先斬後奏核定建設跟土地徵收，過了10年再去跟居民「溝通」?

在林副處長眼裡，當地農村衰敗，核電廠就像救星一樣可以提供就業，拯救在地經濟，但為何政府整天宣稱發展農業，照顧農民漁民，卻「發展」到鄉村生活衰敗到必須要仰賴核電廠來挽救經濟？而當地人是否如台電所說的想要依賴核電廠生活？以及台電是否有誠實揭露資訊給居民？可參見崔愫欣紀錄片《貢寮 你好嗎？》

林副處長也描述了跟地主討價還價的經過，這恐怕給讀者一種迷思，好像被徵收戶可以任意拉抬土地價格「刁難」公務員。多數人所不知道的是，依法，土地徵收的價格是政府單方面說了算，民眾、自救會、地主的意見只是「參考用」，尤其一般老百姓多半沒有政治聲量與資源對抗政府，除非是外來投資客，往往只能被迫吞下去政府開出的條件，而被官方宣傳為「地主同意被徵收」。而官方常用的手法就是分化被徵收戶，給予某些人特別優惠當樣板，當內應，製造自救會內部糾紛，各個擊破。（參見：南鐵協議價購開始　自救會控南市府、鐵工局「威逼誘騙」）

令人遺憾的是，直到2021年的今天，我國政府仍然沿用戒嚴時代陋習，由行政院先黑箱作業核定「興辦事業計畫」，當地居民都完全不知情，只能等有朝一日，忽然得知政府公告要來「溝通」徵收你家，然後媒體與各路公關對外宣傳大建設有利經濟，就跟當年宣傳核四一樣，至於想過著原本生活，不想被徵收的地主時常被網軍抹黑為愛錢、釘子戶（參見徐世榮《土地正義》）。或是媒體配合冷處理，社會大眾也不知道全台灣到處都是土地徵收自救會。

當然，既然行政院已經先斬後奏「核定」興辦事業計畫才讓在地居民知道，後續的都市計畫、土地徵收相關審議，也只是做做表面工夫，而不會去實質審查該建設是否有真的必要性或是公益性，內政部與各縣市由於多年來浮濫的國土規劃已於2013年遭監察院糾正，另政大賴宗裕教授研究指出，2014年全台住宅量已可供應5000萬人居住（參見《不動產學之理論與實踐》）。唯一較有「抵抗力」的可能是環評，但試問當其他單位的審查都已經定調，環評委員承受的壓力可想而知。最近台北市社子島自救會所訴求的，也就是暫緩環評，重新檢討全區徵收剷平式高密度開發的必要性與公益性。

因此，像核四案例，集結社會各界力量纏鬥數10年成功擋下建設計畫的，可以說是特例中的特例。而貢寮當地，也因為核四的施工，影響生態環境及漁場，要如何善後也未可知。行政院長蘇貞昌其實也曾嘗試以土地使用分區變更阻擋核四案，彰顯生態與農業價值，敝人衷心予以肯定。

台北縣政府昨天召開澳底都市計畫第2次通盤檢討先期會議，決定將8公頃多的核四電廠用地改劃為農業區。縣長蘇貞昌表示，核四電廠面積400多公頃，澳底都市計畫的8公頃多核四用地雖只是電廠的一部分，將使核四失去著力點，達到反核的目的。事後蘇貞昌縣長表示，依法規定，都市計畫每5年至少應通盤檢討一次，澳底已10多年未辦檢討。藉由這次檢討，縣府只是以業主身分，要求規劃單位把台北縣的好家園恢復，把貢寮最美麗的地方變更為原來的農業用地，核四廠蓋在美麗的海邊很突兀，也破壞海洋生態，是用錢堆砌的科學怪物。（1998-04-10/聯合報/06版/）

雖然當時台北縣土地分區變更被內政部否決，但其實也突顯出一個問題。也就是，在我國，土地使用分區的法定權力，都是由縣市長聘任的專家會議背書跟內政部說了算，而就算十多年沒有依法檢討土地使用，老百姓也沒轍。直到今天，一般老百姓跟市議會完全沒有任何法定程序讓他們審查跟參與土地使用決策過程的餘地，只有提供「參考意見」跟抗爭的角色，而無法比照歐美民主國家，強制舉辦行政聽證讓各方辯論，並邀請第3方公正專家來作證。以美國紐約市為例，雖然紐約市已經算是惡名昭彰的浮濫開發城市，都市計畫委員要經過市議會審核資格才能擔任，而非像台灣一樣由縣市長自行聘任即可，且紐約市要先通過環評與社會影響評估，才能申請開發案。基於憲法保障人民的基本財產權，紐約市的都市計畫土地使用跟土地徵收也都要經過市議會審核，而非像台灣一樣，由行政機關自行核定，等於是球員兼裁判，也難怪歷年來我國政府首長不斷把農地浮濫變更為建地，幾乎沒有看到如同當年蘇貞昌縣長為了保護農業生態價值，主動勇於承擔被抹黑成阻礙經濟的案例。

以土地使用來說，政府發展農地種綠電，應該算是一把雙面刃，為了四處建置再生能源分散式電力系統相關設施，勢必讓在地人參與，有別於核電廠這種大資本大工程，去徵收一塊特定大面積的土地而驅逐在地居民。政府當下也在推動地方創生，以及國土計畫法要求的「鄉村地區整體規劃」，其主要政策目的，是為了振興農村經濟、維護農地資源與增加農村人口。藉此機會，比照正常民主國家，完備土地使用與土地徵收的法制保障民主參與及私人財產，讓鄉村居民可以因地制宜規劃自己的生活場域及產業。更重要的，綠能轉型、地方創生、「鄉村地區整體規劃」3者搭配土地使用法制改革，才能開啟鄉村居民實質民主參與規劃在地發展。反之，可能導致農地資源、農業繼續不斷被壓縮，農民變成越來越需要仰賴大量興建綠能設施來補貼，變相延宕屋頂型光電發展。而未來的縣市政府首長也可能拿出一句歷史共業，又去浮濫變更種電的農地改為建地。也就是說，依現行法規，土地使用分區要不要變更，仍然是政府單方面說了算。

聽到農地變建地的光電發財夢，曾文生說，這是騙人的話術，應該揭發與制止，他要告訴不肖業者，這個承諾不是你們能給的，最後審查權還是在政府手中。（參見：經濟部次長曾文生：農地變建地是騙人話術，這承諾不是業者能給的）

而自稱永續的擁核陣營也不宜見獵心喜，把土地使用亂象的源頭怪罪到綠電設施。與其趁機考古吹捧所謂的核電經濟效益，不如回歸永續發展的正途，改革土地使用法制。由聯合國永續發展目標的定義來看，經濟效益本來就不是首要考量，而要並重土地正義、民主參與、保障私人財產、在地文化、糧食生產、宜居權與環境生態等等，這其實也跟我國許多土地徵收自救會的心聲一致，由於案例過多，僅引述部分如下。

「市府官員總是喜歡帶風向，不論在哪一場會議，總是說：社子島居民最在意的是【安置問題】！大錯特錯。社子島自救會不斷的陳情、請願，我們是【反對區段徵收】，我們是要一個適合在地居民的都市計畫，可以 讓居民修繕房屋、改善環境的計畫！在武漢肺炎疫情全球肆虐下，社子島擁有得天獨厚的環境。

#糧食供給：蔬菜除了供應自己之外，另提供大台北地區將近1/3蔬菜量。
#開放式生活空間：非密閉式大樓空間。社子島為水平式住宅，居民大都戶外活動，互助互惠的社會網絡與緊密的鄰里感情。

我們不需要剷平式開發，而是需要一個良好的都市計畫，畫出建築線，以人為本、以社子島居民生活的聚落替代方案。」（台北市社子島自救會發言人李華萍）

「機場捷運A7開發案在未完工前爆發「違法預標售」及「葉世文收賄弊案」，另在被徵收戶的抽籤配地說明會上，罔視居民的利益，居民只剩邊坡地、電塔旁、及垃圾地可選擇，實際上較具發展前景和生活機能較好的土地皆留給財團和投資客。表面上被徵收的地主可申請領回40%抵價地，但由於有最小基地面積的規定，許多被徵收戶的土地面積過小，只好又把抵價地賤賣或改領補償金。」（機場捷運A7站自救會長徐玉虹）

「補償金額大小並不是居民反對的原因，而是不想要放棄原本的生活、搬離現在居住的地方。這片土地不僅是從祖先手上傳下來的祖產，「家」的記憶都附著在這片土地之上，且當地生態豐富、環境優美、居住空間寬敞，生活品質優良。在國土計畫法公布後，原本坡度35%為土地的開發底線，現在卻變為可開發的農牧用地，以提高糧食自給率。「那為什麼水田又把它消失掉，把那邊山坡地變為農牧用地來騙老百姓，這是中央在騙老百姓。」（竹東二三重埔自救會長呂政權）

「同意徵收的2000多人都是炒作農地，政府是為人民服務還是為財團服務？台商回流，是鮭魚返鄉？還是鱷魚？他們都是來瓜分我們農民的利益及土地，官商勾結。有一次自救會農民問陳處長：「為什麼一定要我們這塊地？」陳處長表示：「因為廠商要你們這塊地！」（竹東二三重埔自救會長呂政權）

「每個人對金錢的態度和價值觀都不一樣，有些人一點點錢就覺得自己很富有，不應該把每個人都劃分為想要更多財富，更何況我們基層的民眾也沒有分沾到這些利益。一個人就會有自己喜歡的生活方式和文化，被徵收就是破壞這個人原本的生活而必須重新開始，一個人不應該被指導怎麼過生活，而是有權利自己去決定自己所過的生活，你無權干涉。但是如果被徵收就是強迫你去別的地方重新開始。」（灣寶自救會長洪箱）

「新買的透天厝才順利交屋1個月，就得知自己的房子也被納入航空城的徵收範圍，這棟屋子是為自己的家人所布置，未來要一起共同居住的地方，這樣的無奈只好開啟抗爭之路。反迫遷居民和民間團體最無法接受的部分，政府和財團假借計畫案開發名義，讓農地成為建地，以及第3跑道開發的必要性。國軍基地跑道早已足夠，在政府手段之下，造成國軍基地跑道無法使用，而藉口需要多開發百姓賴以為生的民宅農地，但對居民來說唯一的訴求只有「留下來，留在他們扎根的地方。」（桃園航空城自救會蔡美齡）

「附近經過2次的區段徵收，原本農地都是免稅，但你配回來的土地有各式各樣的稅，地價稅又一直調漲，他說你配的地還漲不夠，政府說漲價歸公，但我們是自有住宅，沒有其他房子，你把房屋稅地價稅調這麼高，合理嗎？就是逼百姓把房子賣掉去鄉下的地方住的意思，這又牽涉居住正義的問題。投資客在這裡炒這塊地，如果徵收了，配回來變成建地轉賣，屁股一拍就走了。在地人的話，有些農地會配回來，但你的家當要丟掉多少，有多少東西沒地方放，政府說會補貼你租賃的租金2年，但田沒了，這些東西也就沒用了，這些工具都是錢買的，譬如農機，都是生財器具，現在都沒有用了。新竹縣政府已經徵收了那麼多土地，但學校廠商後來都不來，前科累累，縣長又有任期限制根本不能負責。他們根本在炒土地，拿我們的土地在玩，被徵收後的地方都變成是外地人的，我們這裡是客家莊，需要保留文物。」（新竹璞玉自救會長邱鴻鈞）

綜上，農地種綠電跟重啟核電2者之間，不僅僅是電力系統轉型與碳排放的差異。核電象徵的是戒嚴時代政府高層自行決定重大建設跟國土規劃，叫在地人吞下去，而發展綠電開啟了我國土地使用法制改革以及整合當前政府地方創生政策的機會之窗，讓台灣人有機會脫離戒嚴時代奠定的土地制度，以免被政府高層自行核定強制徵收老百姓私人土地轉手財團。與其讓投資客賺完屁股拍拍離開移民，不如落實土地使用的正當民主程序，才能建立民主政治到民間地方層級（參見李登輝《新‧台灣的主張》，第3章），讓台灣人能實質對自己的家園發展有參與權，應較能符合所謂轉型正義與永續發展台灣主體性的本意。

完整內容請見：
https://www.storm.mg/article/3442325

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芙蓉山「南天竺」門聯：「南海為觀音應化道場，正好看成祗這是；天竺乃釋迦出生國土，隨緣示現豈徒然。」寺內供奉如來佛和觀世音菩薩。首任住持為融衍老和尚。1939年，茂蕊法師繼任為住持，直至1976年圓寂。茂蕊法師原籍廣東開平，俗姓簡，廿歲時依羅浮山華首台寺首座融衍老和尚披薙出家。同年冬，受戒於肇慶鼎湖山慶雲寺佐山和尚。1928年，受法於順德寶林寺禪宗大德翹芬和尚，承傳臨濟宗派系為第四十四世。1929年，法師更為眾所推許住持寶林寺。　　曾遊歷各大叢林，如新興報恩寺、廈門南普陀寺、杭州海潮寺等聖地，至1932年南來香港，向政府申請購地，以發展弘法道場。1935年，於荃灣芙蓉山開創佔地七萬餘呎的南天竺寺。茂蕊法師常禮請各大德到寺中講經說法，南天竺寺亦逐漸成為香港名剎之一。茂蕊法師慷慨利人，對香港佛教事業貢獻良多。1946年，法師發起成立香港佛教聯合會。1952年更將芙蓉山土地一萬四千餘呎贈予定西法師，建立東林念佛堂。又撥地數千呎建成太虛大師舍利塔於南天竺寺附近。　　1952年聯合眾支持成立世界佛教友誼會港澳地區總會，多屆被選為副董事長，1972年繼筏可大和尚後擔任董事長，至圓寂為止。茂蕊法師曾代表香港佛教界出席在曼谷、金邊、鹿野苑、可倫坡等地舉行之世佛友誼大會。在香港各佛教社團中身兼多職，均全力以赴。茂蕊法師於1976年5月26日在香港圓寂，世壽七十四歲。
• 太虛大師舍利塔及菩提樹:太虛大師為民國肇建以來，倡導佛教革新之高僧之一。，因受時代思潮的激發，故主革除教內積弊，以弘教護國，興國救世為己任。大師青年時閱經、閉關，嘗歷經三次悟境，亟為主張教理、教制、教產三大革命，且致力為實踐佛僧、佛化、佛國之三佛主義。首先創立武昌佛學院、閩南佛學院及漢藏教理院，為培植僧材而提倡僧教育。次辦海潮音、佛化報、佛化新青年等雜誌以弘揚佛法。後更著手組織世界佛學苑，以建立人生佛教，促使佛教世界化。並派遣學僧分赴西藏、印度、斯裡蘭卡等地留學，研究藏文、梵文、巴厘文以通達各該教派之佛法。且主導大乘八宗平等共弘，更主張以禪、律振興佛教。大師與支那內學院歐陽漸、熊十力有法義之諍辯。平素更反對用進化論之歷史考證法研究佛法。為反對日本學者考證大乘起信論、楞嚴經等為偽書，當作評大乘起信論考證、佛法總抉擇談，力主法相必宗唯識，並為起信論辯護。大師並弘化於英、法、德、荷、比、美各國，為中國僧人赴歐美傳播佛教之始，自此聲望日隆，國內有視之為佛教救星者，日人尊之為「民國佛教界之盟主」，時人更將其歸屬為佛教界革新派之代表。大師終其一生，不祇是著作等身，而無時無刻無不為國、為教、為眾生奔波服務，以至積勞成疾，不幸於民國卅六年（一九四七）三月十七日，捨報上生內院，圓寂在上海玉佛寺，四眾無不哀悼，荼毗後得心臟不壞，各色舍利三百餘顆，足徵大師悲願宏深，戒定慧之所熏修，甚難可得最上福田。至於禮佛、聖人及祖師舍利之旨趣，與禮拜佛成道之菩提樹、金剛寶座、佛經行之足跡等皆同，即欲結下見佛聞法之殊勝因緣而速成菩提之意。大師的舍利，除於雪竇寺建塔安奉外，另由武昌、蓉城、西安、開封、廈門、檳城、泰國、香港等地信眾，分迎請舍利，建塔供奉。香港的建塔基地，由當時南天竺寺住持和尚茂蕊老法師捐獻（茂蕊、覺光、優曇等三位長老簽字）位於下芙蓉山之陽，南天竺寺之右前方，莊嚴藏式的舍利寶塔，於西元一九五七年竣工。
• 東林念佛堂位於荃灣芙蓉山上，叢林茂密，環境清幽，乃專修淨土之十方選賢道場。念佛堂由開山祖師定西法師 (1895~1962) 始建於1952年，當時荃灣南天竺住持茂蕊法師將其東園菜地捐出，由定西法師初建淨室，名東林淨舍。是追法東晉廬山，並得各方善信集資，由南華學佛院多位學僧，胼手胝足、除草挖泥、挑土填溝，蓽路藍縷，修建淨室，初名「東林淨舍」。豈料同年八月初五，山洪暴發，建築沖毀逮半，各方聞訊紛紛施以援手，年底復修完成。翌年 (1953)，修建大雄寶殿 (今極樂寶殿)，改淨舍為「東林念佛堂」。1962年正式獲政府批准，成立「東林念佛堂有限公司董事會」，董事包括：定西、茂蕊、濟濤、聖懷、了一、永惺、聖照、智開、達成、洗麈、淨真、玅境法師、馬工廣居士等，並向香港佛教聯合會備案，是為佛教團體機構之始，開香港佛教寺院之先河。期間，永惺法師於念佛堂，內擔任監院達十八年之久，並於1970年開創「佛教東林安老院」。進入山門後，正面為安老院，右側拾階而上為新大雄寶殿；殿高兩層，乃仿浙江奉化雪竇寺大殿風格興建，殿宇巍峨，飛簷畫楝，氣派不凡，於1998年12月26日落成開光。樓下一層為「大悲殿」，供奉千手觀音。樓上供奉釋迦牟尼佛、地藏菩薩及觀音菩薩，左右十八羅漢。大悲殿後，過小庭園，花香四溢。極樂寶殿前石階旁立蓮花柱，殿內供奉西方三聖像：阿彌陀佛、觀音菩薩、大勢至菩薩及左右護法伽藍。寶殿右旁為「延壽堂」，樓上為「觀音閣」。左旁為淨土正宗十三祖「印光大師紀念堂」，內奉印光大師舍利塔。樓上為「藏經樓」，藏經頗豐，有『清刻大字龍藏經』共七千二百卷，另有『頻伽大藏』等多部佛經。「延壽堂」後尚有「法輪殿」，同為收藏經寶之所。　　現時東林念佛堂的僧眾，專修淨土，為十方比丘之選賢道場。常設法會有：彌勒菩薩聖誕、觀音菩薩聖誕、釋迦牟尼佛聖誕、盂蘭法會、大勢至菩薩聖誕、地藏王菩薩聖誕、藥師如來聖誕及阿隬陀佛聖誕等。