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阿里山的另一邊～台東池上金城武樹銀河
曾經台18線公路的初始規劃，是從嘉義經阿里山、玉山塔塔加，貫穿中央山脈及八通關古道，延伸到現在的花蓮玉里，不過因玉山國家公園的成立，這段玉山玉里段的台18線公路就終止廢除了。
目前正值阿里山的另一邊，也就是花蓮六十石山的金針花盛開，花東縱谷的綠油油稻田正美。只是從阿里山來到六十石山，可不是翻過幾座山就到了，直線距離很近，實際路線則是環繞半個台灣啊！
池上的伯朗大道遊客熙來攘往，到了晚上，花東縱谷的星空璀璨耀眼，金城武樹還是吸引來自各地的遊客。聽好友說，前幾天的夜晚雲層干擾，不容易看到星空，沒想到9月8日晚上，伯朗大道的天堂路上，滿天星光美麗極了！
分享長途跋涉、好運加持的金城武樹銀河星空，感謝現場攝影同好的協助，歡迎分享交流！
希望疫情快結束QQ（#伊編）
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#台東 #鹿野 #疫情
【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】
我們徵得3Q 陳柏惟同意，轉載今天他發表的文章，這篇用意不在揪出事故元兇，或是高唱「系統性問題」，而是很實際的提出一個問題：台鐵在台灣交通體系中，定位極為尷尬。
西部遠距離：被高鐵打趴
西部短距離：捷運化轉型失敗，地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離：平假差異過大，假日運力不足
東部短距離：完全的賠錢貨
貨運：西部滅亡，東部有水泥業
理論上，都會圈中短距離運輸，和東部長距離運輸，應該是台鐵兩大獲利來源，但在決策無法尊重專業，多種勢力角力，以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下，台鐵難以找到一個合適的位置。
台鐵本業開門就虧，但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透，要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備，當然都可以。問題在於，不論公司化或民營化，如果不讓台鐵找到獲利的利基，怎樣組織改造都沒有用，甚至在拼命cost down之下，效果可能適得其反。
要求台鐵改革的同時，政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下，我們就來看3Q的分析：
■交通革命，卻革了台鐵的命
如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：
1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起，台鐵運量陷入長年低迷，大量往公路運輸流失。
貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵改善落後，無法吃到通勤市場，被捷運新系統取代；在長距離運輸方面，先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗，注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？
1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策，但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」，而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。
然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。
另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢？
在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。
1991年環島鐵路網完成。然而，東部運輸平假日落差極大，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。
當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎？
在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。
然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。
另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。
國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。
2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。
我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。
在清明連假期間，不幸發生台鐵 408 次太魯閣列車撞擊入侵工程車的事故，我們可以看到鋪天蓋地的檢討，從車輛使用習慣，到台鐵的組織再造不等，在如此重大的悲劇發生之際，我們都想找到一個罪魁禍首。但是我們必須回歸專業，待調查責任與事故原因，我也必定持續監督。
而台中第二選區為中部交通咽喉，擁有高鐵、台鐵與捷運，因此我也特別重視本次交通事件。我在選前提出的五十個提案，其中也包含「台鐵升級」，包括：機電改善、護員工勞權、強化場站開發、提升企業競爭力。
1908 年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北 12 小時內可抵達；2007 年高鐵全線通車，西部主要都市 90 分鐘內可達，成為一日生活圈。在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。
2021-04-07，交通委員會，交通部 林佳龍部長。
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本集主題： #國立臺灣史前文化博物館 #臺灣自然史廳
從今天開始連續播放國立臺灣史前文化博物館的介紹，首先由展示教育組的 #張至善助理研究員，為大家介紹臺灣自然史廳。
展覽說明：
•自然環境是人類生存的根本基礎，因此將自然史展示安排在本館展示的起點。
本展示廳依時間順序排列動線，以「誕生」、「冰期」、「新世代」三個展示室介紹臺灣自然史的脈絡，帶領大家探索這三個時間點發生在這塊土地上的重要事件。內容安排上以「地質－生物－人類」的過渡漸進，逐漸轉入人與自然的互動，以銜接後續的展示主題。
誕生：
•「誕生」訴說臺灣這座島嶼出生的故事。本展示室是所有動線的起點，這項主題還隱含生存於臺灣的萬物生命的開始。
入口前的板塊交界意象廊道，首先點出板塊在臺灣生成過程之中所扮演的重要角色，隨後則以全球板塊運動與蓬萊運動兩個主題做進一步說明。本展示室的焦點為中央山脈，縱貫全場的大尺寸山脈影像顯示了它是臺灣島地形的主軸。海岸山脈與中央山脈之間的花東縱谷，是世界板塊研究的焦點，也是展示中重要的主題。以臺灣最大的陸上火山系統大屯火山群來說明一個板塊隱沒的故事。
整個展示室以棕黃色為主體，代表大地誕生、萬物未明的渾沌空間。主題依其地理位置排列，觀眾彷彿置身於縮小的臺灣島一般，探尋我們家園誕生的線索。
冰期：
•「冰期」展現地質史上一項重大的環境變化。臺灣島成形後恰好遇到冰期，這個現象成為生物遷臺的契機，並為豐富的生物相奠定根基。
臺灣海峽的展示點出冰期的滄海桑田，奠立臺灣生物多樣性的根基。擁有當時最多冰川的雪山，其遺留的冰蝕地形不僅是地質學者關注的焦點，更是當時高山冰河曾經存在的有力證明。以櫻花鉤吻鮭、臺灣山毛櫸這兩種公告的保育類稀有生物，作為冰期孑遺生物的範例。
本展示室的中心展示為化石動物群，透過8種全尺寸的大型陸生哺乳動物復原模型，以及相關的出土化石陳列，期望能讓觀眾對臺灣冰期時期壯觀的動物群相留下深刻的印象。
新世代：
•「新世代」講述末次冰期結束到今天為止的自然環境。豐富的生物相以及人為影響逐漸加劇，形成臺灣島的特色。新世代裡有許多值得反省的事，我們已經做了什麼？未來的路該如何走？
海漂植物展示暗示冰期結束後，生命進入臺灣的方式。「臺北盆地與東部海岸」的展示主題點出史前人類與自然環境變化間的互動。「探險家眼中的臺灣」則將百年前的探險家記錄與現在環境做一比較，期使觀眾瞭解環境的劇變。「外來種的災難」提醒觀眾自外地引進生物可能會造成生態不可回復的破壞。
本展示室的中心主題為臺灣現在的自然環境，由多樣性的平面媒體、四個生態帶展示櫃以及霧林大壁畫等展示手法，凸顯多樣的自然生態特性。正負兩面的影像與大鏡子則安置在整個展示廳的最後，讓觀眾思考臺灣自然史的過去與未來。
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本集主題：「臺灣小鎮慢騎：25條縱貫東西的慢遊路線」介紹
訪問作者：李立忠（茶花小屋）
內容簡介：
騎上單車，
看山、賞海、追火車，尋找豐富小鎮歷史，
探索城鄉秘境，盡享臺灣小鎮百變之美。
找回被遺忘的旅行方式，
重新定義生活節奏。
25條縱貫臺灣小鎮的人文慢騎路線
用單車觀點閱讀臺灣，翻開小鎮人文篇章。以緩慢的心騎掠落盡鉛華的大山談文小站與龍港小漁村，緬懷海線車站的起與落；拜訪臺南小鎮繁華過往，聽八角樓說故事；探尋莎韻之鐘在南澳部落留下的吉光片羽。每一篇章都是臺灣美麗的故事！
看山看海，追火車，領略臺灣自然之美
25條縱貫南北、橫貫東西，不同以往的單車路線。帶你重拾赤子之心，雙溪河畔追火車；打開懷舊的記憶，騎遇瑞芳百年老礦城；敞開煩悶的思緒，騎單車奔馳東臺灣三天兩夜，穿梭於太魯閣鬼斧神工的岩洞隧道，追逐於東臺灣海天一線及花東縱谷花海，盡覽臺灣千變萬化之美。
作者簡介：李立忠（茶花小屋）
臺北人，1966年生的天蠍座。亞東工專工業工程與管理科畢業。現任萬華社區大學單車旅行教師、廣播電臺單車旅行主講人。
眷戀單車融合心情的旅行方式。經營單車部落格十餘年，分享以單車身體力行的旅行生活。
部落格屢獲大獎：2006全球華文blog大獎生活品味類初選入圍；2009年新北市blog大獎佳作；2010年資策會第三屆blog百傑，旅遊類TOP 100；2011年全球華文blog大獎，休閒旅遊類初選入圍；2011年自行車騎士協會，活動文選優勝獎；2012年資策會第五屆部落格百傑，旅遊類TOP200，同時榮獲UDN BSP特別獎。
特別喜歡晨昏自行車踩踏，分享於茶花小屋的分享心世界部落格：blog.udn.com/leelijohn
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2020-9-5 - 東台灣之美總是令國內外旅客心醉，縱貫花蓮台東、以中央山脈及海岸山脈間花東縱谷，因板塊擠壓而形成景色千變萬化的壯麗景緻，內有峽谷瀑布、溪水灣流、河 ... ... <看更多>
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花東 縱 貫 在 [遊記] 花東縱谷探秘：花蓮縣道193 - 看板Road - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
※ [本文轉錄自 Tai-travel 看板 #1KHIiNNd ]
作者: shonn (想和妳看棒球) 看板: Tai-travel
標題: [遊記] 花東縱谷探秘：花蓮縣道193
時間: Mon Oct 20 23:32:31 2014
圖文網誌版 https://bimeci.pixnet.net/blog/post/188734323
花東縱谷探秘：花蓮縣道193
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遊記不能只寫一半，完成《花東縱谷探秘：台東縣道197 》以後
，另一塊花東縱谷公路縱貫的拼圖「花蓮縣道193 」也該啟程了。循
縣道197 模式，我搭上高雄車站凌晨五點05分的自強號，然後轉乘台
東車站八點43分的區間車抵達玉里車站。在玉里蹉跎一天，隔日一早
準備完畢，我終於踏上了縣道193 的探索之旅。（2014年十月）
【旅行Map】
縣道193 全線位於花蓮縣境內，北起新城鄉南三棧，南至玉里鎮
樂合，全長將近 111公里，是唯一里程數破百，也是全台灣最長的縣
道。相較台東縣道197 ，花蓮縣道193 的知名度還比較高，因為這條
公路空氣清新、風景秀麗，是鐵馬族的熱門單車路線。雖然如此，跟
省道台９、台11線比起來，縣道193 的車流量還是非常少，所以依然
保持著花東後山的秘境氛圍。
【縣道193南進入口，樂合110.920K】
我的花蓮縣道193 探秘之旅，將從樂合進入縣道193 ，沿路經過
玉里鎮、瑞穗鄉、光復鄉、鳳林鎮、壽豐鄉、吉安鄉、花蓮市，沿花
蓮縱谷縱貫北上，最後抵達花蓮縣北邊的新城鄉。
【玉里麵】
對了，出發之前，別忘品嘗著名的「玉里麵」。另外值得推薦的
玉里美食還有「橋頭臭豆腐」與「歐媽媽麻醬麵」。橋頭臭豆腐人氣
就不用再說明了，吃個臭豆腐竟然要排隊等一個多小時！而歐媽媽麻
醬麵則是尚未廣為人知的在地美食，有機會請一定要來嘗試看看。
【橋頭臭豆腐】
【歐媽媽麻醬麵】
________________________________________
樂合110.920K→瑞穗87K
【花東縱谷式的晴朗】
早晨，我來到南端入口樂合，開始探索縣道193 。離開玉里前往
赤柯山，是全線最筆直的一段路，放眼望去沿途盡是一片「花東縱谷
式的晴朗」，那是稻田翠綠、山脈綿延加上清澈藍天的風格組合，我
的心情彷彿踏上坦途般清爽舒適。
【花東縱谷式的晴朗】
【花東縱谷稻田風情】
【縣道193往瑞穗方向】
赤柯山附近有「赤科山風景區」，是著名的金針花海賞景地，也
可登高眺望縱谷平原風景。不過秋天並非開花期，要在春夏時節才能
欣賞到美麗的金針花海。經過赤柯山往北行約20公里，就來到縣道193
進入瑞穗市區的主要地標「瑞穗大橋」。
【瑞穗大橋南口】
瑞穗大橋橫跨「秀姑巒溪」，以泛舟活動知名，橋下為泛舟起點
「牛山灘」。秀姑巒溪在牛山附近繞了一大Ｕ彎，沖積成一片灘岸，
牛山灘上可見橡皮艇排列，遊客們躍躍欲試，他們的泛舟之旅也即將
展開。
【瑞穗大橋橫跨秀姑巒溪】
【泛舟起點牛山灘】
牛山灘對面山上有「鄉道花64」。比較《跟著秀姑巒溪一起蜿蜒
。鄉道花64》的眺望視角，可以對照不一樣的秀姑巒溪與花東縱谷風
景。
________________________________________
瑞穗87K→太巴塱65K
【瑞岡大橋橫跨富源溪】
「瑞岡大橋」橫跨秀姑巒溪支流「富源溪」，也是鄉道花64與縣
道193 交會之處。離開瑞穗市區騎上瑞岡大橋，縣道193 之旅將進入
第二階段。根據公路總局52週年紀念專刊中記載，現在的縣道193 其
實是由原縣道193 、縣道195 和縣道195甲 所合併而成（可能在民國
八十年）。「瑞穗－樂合」段為過去的縣道195甲 ，而「花蓮－瑞穗
」段即為原來的縣道195 。
【縣道193風景】
離開瑞穗以後，縣道193 往山上走去，沿途風景開始變化，尤其
農作物變化最大，從稻田變成了鳳梨田、檳榔樹、文旦樹等作物，顯
示當地農業以經濟作物為主。
【檳榔樹被出草】
【鳳梨田農忙中】
在天氣舒適的旅行季節裡，縣道193 的沿途風景實在非常漂亮！
令人賞心悅目。玉里出發至此的路程將近40公里，但我卻沒有長途公
路旅行的疲態，不愧是鐵馬族有口皆碑的熱門單車路線。除了自行車
，也能跟我一樣騎乘機車，用比較輕鬆的姿態悠遊縣道193 ，享受花
東後山如秘境般的公路風情。
【縣道193風景（74.5K）】
【縣道193風景】
來到太巴塱部落，縣道193 進入了光復鄉。太巴塱位於公路里程
約 65K一帶，為一阿美族部落，當地土地富饒又稱「富田」。太巴塱
原來名為「阿巴塱」，出自阿美族語「Afalong」 ，意指溪中有許多
白螃蟹，後來改稱「Tafalong」，即為「太巴塱」譯名的由來。
【太巴塱部落，縣道193與省道台11甲共線起點】
在阿美族遠古傳說中，太巴塱祖先來自現今豐濱鄉貓公山，後來
族人依天神的指示而移居到太巴塱。東側山坡上立有「太巴塱發祥地
紀念碑」及瞭望塔，記錄著太巴塱部落的古老文化與傳承。
【這不是193】
通過太巴塱部落，縣道193 與省道台11甲線為共線路段。若看到
標示台11甲的路口，就得馬上準備右轉，不要跟我一樣傻傻繼續往前
騎，直到看到「這不是 193」的牌子才發現苗頭不對。大概是被問路
經驗豐富，讓當地人乾脆設立這塊克難路牌，好心提醒旅者不要再走
錯路了！
________________________________________
太巴塱65K→花蓮22K
【檳榔樹沒被出草】
離開太巴塱，道路變的比較窄小，又往更高的山上爬去，而來到
鳳林鎮山興里，則是縣道193 全線最有「山路」感覺的一段。
【縣道193進入山興里】
山興為「吉拉卡樣」的漢名。吉拉卡樣部落歷史可追溯至西元1878
年（清光緒四年），因為沈葆楨的開山撫番政策，侵犯到原住民生活
領域，噶瑪蘭族和沙奇拉雅族兩族於是聯合反清卻招致滅村，史稱「
加禮宛事件」。當時有沙奇拉雅青年 Kalas全家倖存，為了躲避追殺
於是逃到山興，隱藏自己的語言與文化，融入阿美族人的生活，後來
成為現在的吉拉卡樣部落。
【吉拉卡樣（山興）部落一景】
離開山興，在花東後山中蜿蜒一陣，直到米棧附近才有展望風景
。這時縣道193 依山壁而築、視野開闊，可朝西眺望花蓮溪沿著縱谷
平原順流而下，溪水蔚藍，與遠天湛藍互相輝映。
【花蓮縱谷平原風景】
【縣道193往南眺望花蓮溪（43K）】
【米棧古道入口地標】
米棧國小旁有一醒目地標，此地為米棧古道入口。水璉地區位於
東部海岸，當地居民必須仰賴古道，挑運農產品翻越海岸山脈，再渡
過花蓮溪送到壽豐販售，其中最大宗貨物為稻米，因此有了「米棧古
道」之名。昔日水璉村民以肩挑方式將貨物運到米棧，於是促成當地
「挑夫」行業興起，形成米棧古道挑夫的特有文化。
【壽豐鄉縣道193周邊Map】
【米棧大橋（37K）】
來到米棧，縣道193 即進入壽豐鄉範圍，地勢也逐漸降低。沿路
有米棧大橋（公路里程 37K）與月眉大橋（公路里程 33K）可連絡壽
豐市區。通過月眉，離花蓮市就只剩下10多公里的路程了！
【縣道193往北眺望花蓮溪】
【木瓜溪河床乾涸】
壽豐鄉隔著一條木瓜溪與吉安鄉相望，不過現在似乎進入秋冬枯
水期，只見台９線大橋橫越一片蒼白的乾涸河床，呈現一幅寂寥景象
。這裡已經接近花蓮溪出海口，花蓮市僅咫尺之遙。
【眺望花蓮市區方向】
【花蓮大橋】
省道台11線在花蓮大橋上與縣道193 共線，然後繞花蓮山往東部
海岸線南行。越過橫越花蓮溪出海口的花蓮大橋，縣道193 開始進入
花蓮市區。
【縣道193與省道台11線交會】
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花蓮22K→南三棧0K
進入花蓮市區，縣道193 便沿著海岸而行，一路所見就是一般市
區的道路風景，偶爾可瞥見花蓮港。騎著騎著，我忽然發現台灣中油
公司的油品行銷部東區營業處大樓就在路邊……
【台灣中油油品行銷部東區營業處】
【縣道193風景（10K）】
【縣道193往七星潭（8K）】
沿縣道193 繼續前往「七星潭」。來到公路里程8K處有一海邊公
園，視野非常優良，可以眺望整片七星潭。時值中午日正當中，陽光
強烈照耀海上，一片讓我讚嘆的超級湛藍就遼闊呈現眼前！美不勝收
的海景令人十足驚艷、感動洗滌。
【超級湛藍七星潭】
【海上湛藍中有雲的影子】
【眺望七星潭海岸】
【七星潭海邊】
七星潭雖被稱為「潭」，卻非真正的潭或湖泊，這裡實際上是一
處弧形海灣，海邊常有遊客玩水嬉遊。進入新城鄉，道路沿著七星潭
海岸繼續往北前進，而這趟花蓮縣道193 的探秘之旅也將接近尾聲。
【縣道193往台北方向】
【縣道193遙指太魯閣（5K）】
【縣道193北端起點南三棧0K】
來到最後五公里，縣道193 遙指前方的太魯閣風景區群山。再催
一把油門，我終於抵達里程起點南三棧0K，結束了這趟美麗又舒適的
花蓮縣道193 探秘之旅。
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縣道193＋197，花東縱谷縱貫拼圖完成
【縣道193與省道台９線相接】
縣道193 南三棧起點與省道台９線相接，可繼續北上前往新城市
區。這趟一次超過 100公里的公路旅行，說不累絕對是騙人的。若能
喝上一杯新城鄉在地名產「佳興冰果室」招牌檸檬汁，那新鮮的酸甜
冰涼不僅生津解渴，又能消暑提神，整個人感覺又充滿活力了！
【佳興冰果室招牌檸檬汁】
花蓮縣道193 沿途景色秀麗、舒適怡人，又能欣賞山海風光與縱
谷風情。雖然里程數將近兩倍長，但相比台東縣道197 各有不同特色
，的確值得走一遭。經過實地探訪體驗，我對台灣的美麗感觸更深，
花東後山秘境道路－縣道193＋197－花東縱谷縱貫拼圖，完成。
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