一周前，有位機車騎士，在蘇花公路上被雙黃線逆向超車的大貨車奪去生命。雖然聽起來像是一場普通的交通事故，責任也是在違反交通規則的貨車駕駛之上，但背後真正的理由卻跟台灣的道路設計有關。
蘇花公路過去一直詬病於不斷的坍方與大量砂石車造成的公共危險。為了用路人的安全，我們興建了蘇花改，但卻禁止機車族群使用。雖然理由是蘇花改的長隧道可能造成機車騎士的呼吸問題，但卻沒有可信的實證，導致機車族群普遍質疑這項政策。被迫繼續使用舊蘇花公路的機車騎士再度被大貨車駕駛撞死時，這股長期的憤怒就爆發了。
機車是我們使用量最大的交通工具，或許有些人覺得不雅觀、混亂，不符合他們對「進步」、「未來」的想像。先不論所謂先進國家其實大多有雪季，不適合騎車而導致的偏差印象；不可忽視的，機車在公共運輸不發達的地方仍扮演重要角色，也相對便利、其產業鏈也提供了許多工作機會、和外銷的空間。
事實上，台灣人依賴機車是有歷史淵源的。在1950年代，機車國造是政府基礎工業的扶持重點，加上當時國民黨政府混亂的都市規劃、短時間湧入大量的移難民、和缺乏公共運輸系統，導致通勤極為困難，進而產生了機車的廣泛使用。
後來，頻繁的使用產生了綿密的產業鏈，進而讓民眾有了科技依賴性。根據交通部最新的機車白皮書，有超過7成的台灣家庭擁有一台汽車和一台以上的機車，更有將近4成的人不會因為任何的大眾運輸改變使用機車的習慣。
推廣大眾運輸系統使用，減少私人載具上路，是我一貫的觀點；然而，在完整的公共運輸網絡建立起來之前，我們必須同時維護機車使用者的權益，支持機車騎士，就是支持你我，也不代表不支持大眾運輸系統。
然而，機車族群的路權，真的是很近期才被大家重視到的議題，在過去，廣被大家使用的交通工具，卻長期受到交通官僚及公路總局的排擠和歧視。
我們都知道，禁行機車、車種分流與強制兩段式轉彎等規則，已經陸陸續續被最新的研究證實，對改善交通並沒有幫助、可能還有負面影響；相反的，按照車速、車向來做交通分流、而非按照車種分流，才是較好的，我個人完全支持。
我在競選市議員的時候，就曾提出改善機車路權當作政見，上任至今也陸續爭取了復興南路、西園路等馬路塗銷內側禁行機車道，以及開放許多巷口取消強制兩段式轉彎。
昨天大家冒著大雨齊聚於公路總局，發起這項運動，最主要的目的其實只有一個，就是無論使用那種交通工具、甚至是步行，都能平安回家。
公路總局今天蓋了一條更安全、更新的道路，目前應該是讓所有用路人、而不僅僅是開車的用路人安全上路。更別提違法、毫無根據的禁止。機車行駛長隧道會產生意外這種事，根本毫無根據，不然大家也應該禁止開車的人在長隧道開窗戶；更別提，省道本身應該是開放所有車種的，這些禁止不僅違法、毫無理由、更是害死了無奈守法上路的騎士們。
既然公路總局無法避免大貨車違規，那就應該提供更安全的道路讓騎士上路，南迴和蘇花改禁止機車騎士通行是相當不智、也缺乏科學根據、缺乏理性政策考量的結果。事實上，禁止機車已經變成中央到地方交通官員的慣性思維，有隧道、先禁，有高架橋、先禁，有內側車道、先禁，不然就是把你趕到有分隔島的慢車道。這些種種對機車駕駛錯誤的知識灌輸及限制，以及針對機車族的種種不公行政作為，已經成為毫無理由、先禁為快的不平等政策。
我呼籲相關的交通部長、公路總局及負責單位，應該要拿出魄力，針對這種道路設計的思維、政策規劃的邏輯，全面盤整及檢討。
另外，我也很欣慰的看到騎士們也重視行人路權，我也曾多次要求警局和台北交工處針對未禮讓行人多次開罰及改善行人穿越道設計。希望讓我們一起努力，讓機車族群的權益受到重視、讓行人的路權受到重視，而非僅僅關注汽車的通行、塞車和停車問題，這也是公路總局的責任，因為公路總局不是汽車總局，而是所有人都會使用的公路管理單位。我由衷期盼台灣的各級政府和交通官僚可以重視這個問題，並積極地做出改善和檢討。
蘇花改限制車種 在 [新聞] 蘇花改明通行大貨車雙線應早日開放- 看板Road 的推薦與評價
蘇花改明通行大貨車 雙線應早日開放
蘇花改8座隧道中的7座各為7.8公尺
比國5的7.6公尺寬 有雙線道的標準 用路人盼公路總局重新檢討 記者田德財／報導
蘇花改去年一月六日通車一年以來，逐步開放車種及速限，從單純小客車，到大客車路肩
行駛、時速六十公里提升到七十公里，再到一月十九日通行大貨車，一步一步將蘇花改發
揮蘇花改的最大功能性；本報昨天社論就提出「地方各界仍盼望能在安全前提下，提升交
通承載能量」。讀者、用路人反應熱烈，期盼公路總局能早日提升雙線行車。
路幅寬度夠雙線道行車
雙線道行車的前提為路幅寬度是否足夠，蘇花改夠嗎？答案是肯定的。蘇花改雙孔隧道的
寬度為七點八公尺，比國道五號的七點六公尺，多了廿公分，寬度有雙線道的標準，僅規
畫單線道，根本沒有道理。
北宜高速公路工程主線斷面及隧道設計標準為：設計行車速率時速八十公里，基本容量（
即每車道每小時車輛數）二千二百輛，每一車道寬度三點五公尺，隧道淨寬七點六公尺，
（除車道寬度外，兩側各加零點三路肩），維護步道寬兩兩側各一公尺。是高速公路四線
道的標準規格。
蘇花改工程是依照公路局設計送環評通過的版本施工，八座隧道，其中七個是雙孔單向，
一個是單孔雙向，雙孔單向的每一座隧道，路寬七點八公尺，規畫其中快車道三點五公尺
、路肩避車道三公尺，人行道一點三公尺，這七座隧道分別為蘇澳、東澳、東岳、武塔、
觀音、谷風、中仁。
單孔雙向的隧道是和仁到大清水的「仁水隧道」，設計十二點六公尺，南下及北上車道各
三點五公尺，機慢車道各二公尺、中間中央分隔島一點六公尺。橋梁部分路寬十四公尺，
其中南下北上快車道各三點五公尺，路肩各二點五公尺，中央分隔島二公尺寬。
依交通交通部頒布「交通技術標準規範」，以功能性分別為高速、快速、主要、次要、地
區等五種公路，公路等級與設計速率 則分為六等級。依上揭標準規範，供汽車行駛之車
道寬度，時速八十公里以上三點五至三點七五公尺、時速五十至八十公里三點二五到三點
五公尺、時速五十公里以下三公尺到三點五公尺。
蘇花改八座中的七座隧道，各為七點八公尺，比國道五的七點六公尺寬，應是超過國道高
速公路的標準，依上揭標準，三到六等級的路肩寬度，容許最小值內側是○點二五公尺，
外側○點五到一點二。為何不規畫雙線道？
尚有內側及外側路肩寬度
如果蘇花改隧道時速限制在五十到八十公里，一車道的寬度僅需三點二五公尺到三點五公
尺，雙線兩車道則需六點五公尺至七公尺，尚有一點三公尺到○點八公尺寬度，作為內側
及外側路肩，綽綽有餘。
地方人士建議說，蘇花改路寬明明是蘇花高的規格，卻是作為三到六等級的普通公路規畫
，公路總局要有擔當的勇氣，重新檢討雙線行車的可行性，尤其依據環境影響說明書內容
，蘇花公路改善路段定位為區域幹道，係提供穿越性城際客貨車行駛，開放行駛車種包括
小汽車、大客車及非管制之貨車行駛（非管制車輛依道路交通安全規則規定，除超長、超
寬、超重、超高、載運危險物品車輛外之車輛）。
https://0rz.tw/heVZA
短評: 隨著蘇花改封印慢慢解除 準國道的呼聲也逐漸浮現了
環保團體會極力阻擋蘇花高復闢嗎
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 218.161.53.112 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Road/M.1611068976.A.6B8.html
... <看更多>