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大肚溪口　◎劉克襄
　
我經過邊陲的大肚溪口
時而屬於海時而屬於陸地的海岸
原先適合鳥，現在適合人群
將來什麼也不能棲息
油汙飄自海面
廢水流出河川
同時淤積三里長的沙灘
有一股魚腥味伴隨著
風來時到處四散
聽說春天時，不是果實
氧化硫懸垂每棵樹上
　
假使我向南行
水田地帶棲息著一萬隻田鷸
翅膀沾滿著油汙
多半隱伏著
無力飛行
緊鄰的化學工廠
轟隆地機器聲裏
三千名員工習慣戴口罩
有人常吃淺田錠
　
假如往北走
平常的黃槿已消失
稀疏的木麻黃只剩枯枝的影子
雜草垂伏黃沙中
廢棄的魚塭有吳郭魚漂浮
　
遠方坐落十幾間空屋
貓和狗躑躅路上
一個綁頭巾的老嫗在餵雞
許久沒有看過陌生的旅客
去年，發生一場莫名的流行怪病
其他的人遷往台中
我是彰化臺西人
　
--84.3.24
　
　
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＊責編按：此「台西」非雲林台西鄉，而是彰化縣大城鄉西南端台西村。與台塑六輕廠相距不到10公里，1994年六輕投產後，每逢夏天南風便會吹來異味。然因不屬於六輕所在雲林縣，居民高罹癌率的健康問題曾長期被忽略。直到公視攝影記者鐘聖雄、台西村民許震唐，於2013年將實地採訪照片集結成冊，出版《南風》攝影集後，被忽略的台西村引起各界關注。
　
而劉克襄於1995年，六輕正式運作隔年，寫下了這首紀實詩作。
　
＊參考資料：【彰化台西】大風吹──吹污染下輪流受害的人
https://www.twreporter.org/a/fpc-sixth-naphtha-cracker-changhua-taishi
　
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◎詩人簡介
　
劉克襄，台中人，十八歲開始寫詩，其作品類型跨足詩、小說、散文。早期作品，無論是何種文類，多以自然生態觀察為對象，像是詩集《漂鳥的故鄉》、《小鼯鼠的看法》、《最美麗的時候》，小說《風鳥皮諾查》、《座頭鯨赫連嬤嬤》，散文《快樂綠背包》等等，都是台灣自然書寫的指標性作品；之後的作品則多為台灣鄉鎮、山林的踏查為書寫對象，尤其重視環境與人與文化的關係，像是詩集《巡山》，散文《台灣舊路踏查記》、《迷路的一天，在小鎮》、《11元的鐵道旅行》、《裡臺灣》、《男人的菜市場》。
　
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◎小編柄富賞析
　
溪口是河川與大海接壤之處，帶有一種過渡性格與不確定性，而詩人寫這首關於選擇的詩，就帶著這種憂慮的基調。從「時而屬於海時而屬於陸地」，「原先適合鳥，現在適合人群」，看似是自然界在選擇著棲息在她底下的生命，人類的選擇卻已偷偷竊居了主位。劉克襄前四行就不露痕跡地點出了這個選擇權的轉移，這麼下去，「將來什麼也不能棲息」。詩人要追問人類的選擇，把環境帶往何處，把自己帶往何處。
　
這種追問越是含蓄就越是諷刺，「油汙飄自海面／廢水流出河川」，詩人不去寫工廠排出油汙與廢水的過程，而直接寫油汙飄於海面上，廢水從河川流出來，這種寫法是替人類欲蓋彌彰，卻正是詩人希望讀者來同感的破綻與憤怒；另一方面，這幾句也換位到了自然生物的處境上，鳥類、植物，他們能看到水上水下有這些東西，卻不會知道這些油汙廢水從哪裡來，面對人類的作為，他們天真無知，更無從還手。
　
詩人不怎麼提人類的選擇，人類的選擇卻已反應在他記錄的，自然生物所承受的結果上。往南往北，隱伏的田鷸、死去的吳郭魚、消失的木麻黃都是傷害的證據；中間詩人夾敘了工廠的內在，是三千名習慣戴口罩的員工，並且有人常吃淺田錠，淺田錠是舒緩咽喉到支氣管發炎的成藥，顯然這些人的健康也出了問題。但這是他們選擇的嗎？工廠員工與停業的養魚戶，是人類在做選擇，卻不是每個人都有選擇。
　
在蕭條的鄉間道路上，詩人的目光停在此處：居住的人們已經離開，也不會再有旅客來到這裡。「去年，發生一場莫名的流行怪病／其他的人遷往台中／我是彰化臺西人」病的肇因不言而喻，剩下的人又被迫遷移。在整首詩裡的「我」，詩人都是以旁觀者的角度，在完成一種有距離感的批判：是誰在選擇，誰在被選擇……但在最後一行，當其他人遷往他處，詩人寫「我是彰化台西人」，這是先天的命運也是後天的認同，詩人的表態就是要與這個地方同生共死，於是前文整首詩的那種帶有距離感的，冷冷的嘲諷與批判，在最後一行就瞬間與詩人的血肉合而為一，我就是當中的人，但除了自嘲，與側寫這些生命，我沒有別的選擇。
　
（詩人寫「彰化台西」，還有特別的原因，請見上方責編補充的參考資料。）
　
　
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美術設計：花椰菜菜子
https://www.instagram.com/brocccoliiiii/
　
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#每天為你讀一首詩 #台灣生態詩 #大肚溪口 #劉克襄 #彰化台西 #雲林六輕 #1994
https://cendalirit.blogspot.com/2021/06/20210625.html

＊滾動式更新，最新版4/5 14:55＊
#太魯閣出軌案 #完整保險分析 🔥分享請留言，註明出處分享交流🔥
【從保險規劃來看，台鐵與包商，沒有準備好當一個負責任的單位】

保險之所以重要，是在於事故發生之餘，肇事單位也能透過適當的管道和理賠金，撫慰死傷者，一方面負起責任，一方面也能讓自身機構繼續運作、維持、承擔。

這次，太魯閣號出軌事件是一件人禍，但深入分析相關保險規劃，卻可發現，不論台鐵或包商，都沒有準備好當一個負責任的單位。
　
為什麼❓
　
▌#先說基本事實 ▌

◾️據媒體報導，現場工人表示，他們是花蓮的包商，這個工程做到2021年4月26日滿2年，為義祥工業社承包。

◾️台鐵有投保旅客運送責任保險，每人死亡250萬元，重傷者140萬元，受傷醫療40萬元。

◾️工程車的強制保險，死亡200萬元，失能最高限額200萬元，受傷醫療最高限額20萬元。
　
◾️傳聞中的主承包商東新營造有限公司向兆豐產物投保工程險附加第三人責任險，每人傷亡上限500萬元、每事故上限2,500萬元。

▌#檢視檢討整個工程規劃 ▌

① ｜#工程承攬人 義祥工業社在法律上而言，並沒有法人人格，屬於商號，負責人對於損害賠償是負 #無限責任，包括個人資產都要拿出來清償債務。因此，明明商號負責人對外必須負擔無限清償責任，為什麼義祥還敢用商號作為營業主體❓
　

➡️ 其實是因為，大型承包商拿到工程後，會將工程切割成細碎的工作項目層層轉（分）包，許多 小型承包商 是校長兼撞鐘，為了節省營業成本及稅捐，就使用商號為營業主體。

② ｜義祥工業社用 #商號 當主體，應該投保 #營繕承包人意外責任保險。只是，目前媒體似乎沒有這方面的訊息，所以，義祥工業社有沒有投保？能不能擔起賠償責任？　

③ ｜為什麼鐵路局會接受「可能無力負擔賠償責任」的包商，承包工程❓
　
目前這個工程的發包過程資訊並未被公開，如果按照營造業法規定，一定金額的工程需要什麼要資格的包商都有詳細規範，義祥工業社屬於土木包工業，承攬的工程總金額似乎不能超過720萬。
　

➡️ 所以，除非這次事故發生工程的發包金額很低，否則義祥工業社就只是這件工程的小包商，主承包商另有其人，也就是說，是不是還有其他該負責的人沒有被找出來？
　
從目前媒體更新的訊息可知，這件工程的主承包商似乎是東新營造有限公司，義祥工業社是下游包商，但也有人臆測是義祥工業社向東新營造借牌投標。無論二者間的關係是什麼，東新營造都有可能對本次意外事故負擔連帶的賠償責任。

④ ｜許多媒體質疑現場為什麼沒有設置護欄，防止外物侵入軌道區？沒有設置誰該負責❓
　
從媒體所刊登的現場照片來看，工程車滑落的位置似乎是一條工區內的施工便道（經驗判斷，僅供參考，還是要以工程契約文件為準），有些時候這種施工便道都是屬於 #假設性工程，該怎麼做？要不要設置護欄？在招標文件上未必會顯示出來，僅在工程預算上編列假設性工程的項目，讓得標廠商自行運用。
　
得標廠商在得標後開工前要製作施工計畫後送審，說明要如何完成主體工程，施通便道及護欄有無需要？如何施作？會在上面有所說明。
　

➡️ 因此，首先應該了解，現場的 #施工便道是主體工程的一部分或者是假設性工程❓如果是主體工程，設計時有無考慮設置邊坡護欄？如果是假設性工程，施工計畫中有無考慮設置邊坡護欄？誰負責撰擬施工計畫？誰審核施工計畫？都有待釐清、找出負責人。
　

⑤ ｜為什麼自然人負擔無限責任，卻似乎沒有投保相關責任保險❓
　
公共工程在招標時都會要求得標廠商要投保投保 #工程保險 及 #第三人責任險，主要承包商一定會去投保，取得保單後陳報給工程發包機關，但是轉（分）包商會不會去投保，似乎就沒有強制性。

➡️ 這件事故到目前為止，沒有更多關於主承包商是誰的訊息，雖有媒體提到東新營造，但兩者關係仍然不明。東新營造或義祥工業社無論誰是主承包商，必然有投保 #第三人責任保險。
　
如果主包商有其他保單加持，倘若財力較義祥工業社更雄厚，或許有望爭取更多理賠。
　
唯有解答上述疑慮，才能為死傷者思考如何爭取更高的理賠金。
　

▌#換個角度思考：義祥、台鐵，該如何保險，才能妥善負責❓ ▌
　
如果義祥工業社想規劃保險，在工地使用的工程車所造成第三人的損害，該如何投保？如果考慮受害的第三人有可能是定作人台鐵，又該如何規劃保險？
　

ℹ️ 針對義祥工業社：
工程包商為避免施工過程中造成第三人的損害，可以投保 #營繕承包人意外責任保險。
　
⚠️但這類保單不承保依法應領有牌照之車輛所致的損害，也不保工程定作人的鄰近財物。
👉車輛應該要 #另行投保第三人責任保險，定作人鄰近財務則要另行加保「保險定作人財物附加條款」。
👉在此附帶一提，東新營造雖有投保工程險附加第三人意外責任險，但是這張附加險並不承保領有公路行車執照之車輛所造成的損失，除非該車輛經約定投保施工機具並載明在保險契約內，才例外承保。
因此，這一張保單在本件事故未必會派得上用場。

ℹ️ 針對台鐵：
台鐵投保 #乘客運送責任險 的依據是鐵路法《第62條》和《第63條》規定，分別為：
　
《第62條》鐵路機構因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損喪失時，負損害賠償責任。
前項鐵路行車及其他事故之發生，如能證明非由於鐵路機構之過失者，對於人之死亡或傷害，仍應酌給卹金或醫藥補助費。但事故之發生係出於受害人之故意或過失行為者，不在此限。
　
前二項損害賠償、卹金或醫藥補助費發給基準、方式及其他相關事項之辦法，由交通部定之。
　
《第63條》鐵路旅客之運送，應依交通部指定金額投保責任保險。這項規定多數的說法是解讀為推定過失責任，也就是說，發生事故的時候，除非台鐵能證明自己無過失，否則就要負擔賠償責任。
　

⚠️ 只是，根據媒體報導，#交通部定的投保金額與一般損害賠償的要求相距甚遠。若以大型工安意外事故而言，更是杯水車薪。
　
目前的投保金額，#連填補民法侵權行為的損害賠償都無法滿足❗️

遑論2014年高雄氣爆案每位罹難者的賠償金高達1200萬元；2015年復興航空空難、每位罹難乘客賠償1490萬元，2018年普悠瑪號翻車賠償金額1570萬。

上述兩者可說是近年來重大意外事故的賠償參考基準，但交通部似乎沒有與時俱進，調高台鐵的 #乘客運送責任保險金額。
　
👉台鐵乘客運送責任險的保險金受領人與汽車強制責任保險會不同，前者是以轉嫁台鐵的責任為規劃基礎，所以是依照 #民法侵權行為 規定的各項損害來決定，後者是以保護受害第三人為出發，請求權人是依照汽車強制責任保險法，兩者略有不同。
　

▌最後：關於 #健保體系所支付的醫療費用 ▌
　
送醫救治的傷者，健保體系所支付的醫療費用，將來健保局會向應負責的單位或人代位求償❗️
　
上述說法的法律依據為《#健保法 第95條》：
保險對象因汽車交通事故，經本保險之保險人提供保險給付後，得向強制汽車責任保險之保險人請求償付該項給付。
　
保險對象發生對第三人有損害賠償請求權之保險事故，本保險之保險人於提供保險給付後，得依下列規定，#代位行使損害賠償請求權：
　
一、公共安全事故：向第三人依法規應強制投保之責任保險保險人請求；未足額清償時，向第三人請求。
　
二、其他重大之交通事故、公害或食品中毒事件：第三人已投保責任保險者，向其保險人請求；未足額清償或未投保者，向第三人請求。
前項所定公共安全事故與重大交通事故、公害及食品中毒事件之最低求償金額、求償範圍、方式及程序等事項之辦法，由主管機關定之。
　
　
【作者：©北宇管顧公司總經理劉北元。曾任律師及金管會保險局人身保險商品審查委員。處理高雄氣爆案、台中捷運鋼樑墜落等重大事件民事賠償與保險理賠】
　
#保險法 #權威 #劉北元 時事觀點
#台鐵 #工程 #包商 重大交通事故 #理賠
#代位求償 #民法 #健保法

All rights reserved. 版權所有.

▍大眾運輸系統完善，遠比所想的更重要

公車、輕軌、捷運黃線、公車捷運（BRT）、撥召公車(DRT)…

我們討論著各種城市大眾運輸系統發展的可能性，因為良好的交通網絡和人本交通，是一座「宜居城市」不可缺少的要件，這不僅增加城市交通效率、降低私人運具石化能源使用、減低空污，進而朝著永續生活的方向前進。

最重要的是，對高雄市來說，完善交通網絡和大眾運輸，有助於減低交通事故發生率。

根據交通部「道安資訊查詢網」的數據顯示，108年全國各縣市，交通事故30日內死亡人數，高雄市有351人、為全國之冠。查閱近5年內資料，高雄幾乎年年名列前茅。主要肇事原因包括未保持行車安全間距、違反號誌管制、未注意前車狀態等。

＃為何高雄死亡車禍比例高？

我從大眾運輸網絡密度不足，以及缺少以人為本的交通設計談起。

相較私人運具，大眾運輸路線固定、高穩定性和準確性，大幅排除人為操縱失誤的變因，安全性在一般情況之下優於私人運具。

而民眾使用大眾運輸意願低、高度仰賴汽機車的方便性，正反應出大眾運輸路網密度不足、與目的地距離過遠，以及等待時間過長等不便的缺點。

國外城市如東京、大阪、紐約、巴黎等，捷運系統成功的案例不少，我們就舉台北捷運為例。1996年3月北捷正式開通第一條線「木柵線」，開通10個月內，每日平均運量僅40051人次；1997年淡水線逐步通車，全年平均每日運量為85155人次，直到1999年板南線通車，串起木柵線與淡水線，架構出「雙十路網」，也讓北捷運量大幅提升，每日平均運量破30萬。

除了捷運路網，公車等公共運輸的接駁網絡密度，是關乎能否撐起城市整張大眾運輸網的關鍵。

從北捷案例來看，新的捷運路線加入後，的確有效提升總體運量，這背後重要的基礎就是高密度的公車接駁網，提高公車班次，搭配運輸「最後一哩路」質量俱足的共享交通（公共腳踏車、電動機車、電動小型車）等，是推動捷運、輕軌等大型交通建設之外的當務之急，這與提升運量有相輔相成之效果。

高雄的幅員廣大，是一座港灣工業城市，大型貨車、機車比例較高。過去在「汽車＝進步」的時代觀念之下，城市的路線規劃多以汽車優先為重，若一條路塞車情況嚴重，相關單位的解決方法可能是將路拓寬，設法讓更多車子能通行，但城市不斷開發、更為擁擠的情況下，道路規劃顯然要從：如何在增加單位時間內、提升運送人次量著手。「以人為本」、從使用者的角度出發，才是現代城市交通問題的解藥。

我也要說，我們並非一味把大眾運輸發展奉為進步城市的圭臬，最近輕軌公聽會，我仍要求市府及捷運局全心盡力回應或改善每一個市民的意見、建議及擔憂。

但鼓勵大眾運輸永續經營該是高雄的共識。

在此共識之下，市民朋友，我們還要一起細細討論，如何讓這些新的載具，更融入高雄、更符合你我理想的生活型態，這需要公民參與、一起討論解決那些我們不夠滿意的地方。

我們希望生活在這座城市的樣貌為何？
是不斷為汽機車拓寬的大條馬路？
或是，趕時間時，有多種便利的大眾運輸可以使用；有時間時，可以與所愛之人併著肩、安心步行的綠帶街道？

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接下來新的會期，針對交通議題，我會有幾項推動和監督重點，請大家一起關注：

✓公車優化、班次密度提高、補足路網不足
✓輕軌二階、捷運黃線
✓共享交通工具發展
✓交通壅塞路段改善
✓交通違規罰鍰預算、警察交通執法人力調配
✓大貨車第三責任險歸屬、ADAS駕駛輔助系統法規施行

原本還真不知道 機械設計師這個職業
不管是什麼 都真的是術業有專攻阿！

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造型與原版相同，保留了把玩時能夠自由變形切換「雄火龍模式」／「獵人模式」的有趣設計，在「獵人模式」時配備了「超合金」系列原創單手劍與盾牌，並且能夠藉由將兩把武器組合變成獨特的四齒大劍；胸甲、裝甲、裙甲採用了合金製作(亞鉛合金)，更加增添宛如超合金的重量感與光澤。

除此之外，這次的作品將採用了更加具有超合金質感的舊化銀(ウェザリングシルバー)特殊塗裝來製作，呈現出更加逼真、寫實的造型。更加凶猛、恐怖的魔物來襲，各位玩具人準備好錢包要討伐他了嗎？

作為超合金40周年壓軸的至上企劃！
完全變形！！超合金40周年X魔物獵人10周年，雙重周年慶紀念商品！
在這紀念性的一年，超合金邁向新的領域。
本體與武器全部變形合體，以及獵人模式與魔物模式的完全變形！
武器也可以從單手劍變成大劍。
由「機動戰士鋼彈UC」的機體設計師，角木肇改造設計。
全高約150mm。

南廣客專（南寧－廣州）是《國家鐵路中長期規劃》和《國家鐵路“十一五”規劃》的重要項目之一，連接南廣的交通大動脈、快速通道，跨桂、粵兩省區，始自廣西壯族自治區南寧市的南寧東站、賓陽站，經貴港、梧州，廣東雲浮、肇慶、佛山至廣州的廣州南站，線路全長577.1公里，其中廣西境內349.8公里，廣東境內227.3公里，全線共設車站23座。為雙線電氣化國家一級鐵路，設計時速200-250公里/小時，滿足開行雙層集裝箱列車運輸的要求。鐵路於2008年11月9日正式開工， 2013年9月15日廣西段軌道全線鋪通，總工期6年。2014年4月18日廣西段通車，其中賓陽站延期至2015年3月6日正式開通。中國高速鐵路一直規定是時速最低250公里的客運專線，南廣快速鐵路是客貨共線而客車時速200公里，是快鐵而非高鐵。作為兩廣間首條直通直聯的高鐵線路，南廣鐵路將進一步促進桂粵兩省區的經貿合作和旅遊交流，帶動廣西壯族自治區融入粵港澳“大珠三角”經濟圈，實現互利共贏發展。南廣鐵路廣西段的開通運營，將帶動桂東南地區融入廣西高鐵經濟圈，共用廣西“高鐵時代”帶來的發展紅利，尤其是原先不通鐵路的藤縣、桂平、平南等廣西壯族自治區老牌“百強縣”，將依託高鐵實現新突破。同時，南廣鐵路廣西段開通運營後，廣西壯族自治區內高鐵路網結構將得到優化升級。南廣、柳南、衡柳、沿海高鐵的無縫對接，將廣西壯族自治區“沿海、沿江、沿邊”三大優勢較好地聚攏起來，增強廣西壯族自治區經濟社會發展整體競爭力。南廣高鐵開通帶來的南廣“3小時交通經濟圈”，一方面可以使珠三角產業向廣西壯族自治區轉移的速度變得更快，沿線城鎮加速融入珠三角經濟圈；另一方面可以使廣西地區承接珠三角產業轉移的速度變得更快，沿線城鎮大量吸納外來技術和資金，建立新興產業園區和工業區，實現快速發展。根據規劃，南廣鐵路將直接接入東盟的泛亞鐵路網路，形成由中國東南沿海通往東盟國家的國際運輸大通道，加強中國與東盟國家間的經貿等各領域的交流與合作。屆時，從廣州坐火車出發，經廣西壯族自治區可前往越南、老撾、緬甸、泰國、新加坡等國家。