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人要有大海的胸懷｜知史百家

安煥然

研究鄭和應該實事求是。對鄭和下西洋的背景和本質不甚了解，不僅把鄭和吹捧得虛胖，還顯露了對中國海洋發展史的無知。

我對鄭和的評價基本上還是持肯定態度的。只是在研究鄭和的當兒，我總有一個堅持的信念，即不應把鄭和下西洋給孤立起來看待。鄭和下西洋是中國海洋發展史上的一段輝煌過程，有其前緣，也有其時代的格局。不應過度誇大鄭和下西洋的事功，把太多事物和焦點都附會到鄭和，從而割斷和掩飾了中國海洋史上另一些更值得大書特書的光輝實象。

中國海洋發展史有其輝煌的一面，馬中友好關係也有其悠長的歷史。這並不僅僅發始於600年前的鄭和下西洋。早在兩千年前的漢朝，中國正史就已有記載了這些點點滴滴。經魏晉南北朝時期佛教的興盛，僧侶的互訪，掀動了南海諸國佛教「聖物朝貢」的熱潮。到了唐代，陸上絲路和海上絲路的興勃，東西文化的交流，都在在顯示大唐氣度的不同凡响。宋元時期，也就是距今一千年左右，則是中國人的大航海時期。當時的中國海船（尤其是福建型尖底海船），以及磁羅盤等導航技術，早已是讓中國人的海洋事業遙遙領先於全世界。宋元時人的航海知識和科技的積累，是後來明代鄭和下西洋的重要基礎。

宋元海商勇敢地面向大海，那是中國開放性的海洋文化真正輝煌的展現。福建泉州的崛起，閩商的冒險精神，是很值得我們重新發掘傳揚的。海上女神媽祖的信仰，也在這時期成形。唐宋元三朝，中國航海與伊斯蘭文明的交涉影響，我們更不應忽略。至於鄭和下西洋不過是短短28年的曇花一現，在數千年來的中國海洋發展史上，只是一個很短暫的時段。其航海的物質基礎，也不是突然間就創造出來的。

鄭和之後，東亞和東南亞海域華人商業網絡星雲密布。這股力量是亦商亦盗滄海間的華人海商集團。馬六甲華商峇峇社群的形成，源自於明末清初中國民間海商集團的廣佈。翻一翻三寶山、寶山亭、青雲亭的歷史，都可以找到很多確實的證據。

鄭和下西洋有其壯偉之處，這方面的書籍，坊間也很容易找到。但如果只是人云亦云的跟著人家談鄭和，實在沒有什麼意思。我想，不如就趁著這股鄭和熱，談談中國海洋發展史上的另一面：早期的馬中關係、華人與海洋。

一直很喜歡馬華詩人游川的一首詩，詩的開頭是這樣寫的：「人要有大海的胸懷，才好看海。」

（原刊《古代馬中文化交流史論集》，新山：南方學院出版社，2010，作者授權轉載，特此鳴謝。）

作者簡介：
安煥然，馬來西亞南方大學學院中文系教授，華人族群與文化研究所所長，原副校長。廈門大學歷史學博士，台灣成功大學歷史語言研究所碩士。《星洲日報》專欄作者。著作有《小國崛起：滿剌加與明代朝貢體制》（2019）、《文化新山：華人社會文化研究》（2017）、《古代馬中文化交流史論集》（2010）、《本土與中國學術論文集》（2003）等。

漢書地理志　｜　知史百家

安煥然

中國是世界上最早養蠶織絲的國家。早在東西交通的曙光時代，中國生產的絲綢織品就已銷往印度、波斯（伊朗）、阿拉伯和希臘的城邦，深受歡迎。對中國這獨有的優良手工業產品「絲」，有人稱之為「賽路斯」（seres）。而在印度人那裡，「支那」（cina）一名的由來，據說也是和絲絹的輸入有關。由於產絲而聞名，人們就以「絲」來稱呼這個國家。在古老的西方人眼中，「中國」，你的名字就叫「絲」。

絲綢貿易的運輸興販，在古代，有著名的「絲綢之路」。惟，除了我們熟知駝鈴狂沙中的陸上絲綢之路，事實上，還有一條更我們在地更為密切的，是所謂的「海上絲綢之路」。著名學者馮承鈞認為，中國與印度之間的交通，漢時有通道二：一為西域道；一為南海道。南海道之開闢或更在西域道之先。

這條南海道的海上絲路，最早被中國正史記錄下來。那就是班固《漢書》卷28下〈地理志〉的一段文字。它記述了迄今約兩千多年前的漢武帝時代，朝廷派遣宦官，聯同中國海商，從（今廣州以西的）雷州半島的徐聞、合浦出航，到印度東南岸黃支國（建志補羅）的一段旅程。途中，他們沿印支半島，船行五月，有都元國，又經邑盧沒國，至諶離國，又「步行可十餘日」，可到夫甘都盧國。自夫甘都盧再經「蠻夷賈船」轉送，二月餘，可到黃支國。返程，則經已程不國，到皮宗，再回中國。學界考證，這條從中國東南沿海至印度黃支國的航道，間中所經歷的「都元」、「邑盧沒國」、「諶離」、「夫甘都盧」、「皮宗」等，一般斷定都在今東南亞區域內。

從《漢書》這段文獻的記載，中國漢代的海商是帶了「絲綢雜繒」去南海和印度市易「明珠、璧流離、奇石異物」的。很明顯，這是一條以交易絲綢為主，粗具規模的海上絲路。當時，中國的航隻和航海技術或許還是很有限，航行週期相當長，可能只是沿海岸航行，而且航海貿易並不是「直航」，中途需轉搭「蠻夷賈船」，分程轉送，才能到達目的地。這是中國海洋長程貿易發展史的萌芽時期，我們應予客觀評價，不須過度曲解或誇大其原文原意。

由於這是中國海外交通史的重要文獻，文中所提及的地名，中外學者曾多次反覆討論考證。海南大學周偉民和唐玲玲在其《中國和馬來西亞文化交流史》一書中更指出，《漢書》這一段文獻是有文字記載以來，有關東南亞的最早記錄，是東南亞歷史、馬來西亞歷史開始的文字紀程碑。中外學者對其所記的口岸和國家方位縱有爭議，但有一點是大家認同的，即當時中印之間的海上交通必定經過馬來半島。古代的東西海上交通，馬來半島是過境的必經之地，展現了其重要的地位。

關於文獻所記之「都元國」的方位，學術界歷來爭論分歧頗大。籐田豐八、費琅、馮承鈞和邱新民均認為，都元應在馬來半島東岸，而許雲樵更主說，都元國就是今馬來半島登嘉樓州的龍運（Dungun）。近來，周偉民和唐玲玲在登嘉樓幾次實地訪問，也支持許雲樵的論說（雖然周、唐也以為其論點目前還「顯得軟弱」）。此外，廈門大學韓振華考究，都元應是在越南南圻一帶。姚楠、陳佳榮和丘進等亦以文獻記載，船從徐聞、合浦出發，順風「船行五月」才到都元國為據，認為不可能是在馬來半島。因為船行要五月，其航行方式應是航海技術有限的沿海岸線航行，而不會是由南海順風直駛馬來半島，從而考訂都元國很可能是湄公河三角洲的某個城市。

縱然如此，暫擱置「都元」不談，對《漢書》〈地理志〉所記之「諶離」和「夫甘都盧」兩地的方位，大抵就沒有太大爭議，而且更顯重要。一般認為，諶離國在今克拉地峽東岸；夫甘都盧國則在克拉地峽的西岸。

在我們熟悉的地理知識裡，東南亞不僅有條著名的馬六甲海峽，實際上還有一個「地峽」。這個地方就在馬來半島北端，今天馬泰緬邊境之處。這地段特別狹隘，其窄處東西僅寬56公里，名為克拉地峽。

在馬六甲海峽的重要性尚未凸顯之前，中印海上交通主要是穿越地峽往來的。這在《漢書》〈地理志〉得到印證。因文獻記載中國船隊抵諶離國時，捨船上岸「步行十餘日」，才到夫甘都盧國，再從夫甘都盧轉搭「蠻夷賈船」航向印度的黃支國去。很明顯地，這裡所指，就是克拉地峽東西兩岸的地望。邱新民考據說「地峽通道實際上是東西航路第一紀程註腳」。

若說，中國古代文獻在一定程度上重建了東南亞，或是重建了馬來西亞古代史，這話一點也不假。馬來半島的歷史，在馬六甲王朝伊斯蘭化以前的印度化古國，多是集中在馬來半島的北部。像狼牙修（Lengkasuka）、北大年、吉蘭丹、吉打等，其考古遺跡是可以和中國古代文獻雙重印證的。

又，《漢書》〈地理志〉記載的海上絲路航道的回程，印度商船的航行路線顯然與中國商船來航的不一樣。他們是從已程不國（一般考證是今斯里蘭卡）到「皮宗」，再至中國。「皮宗」究在何處？學術界也多有討論，大抵認為是在馬來半島南端。許雲樵認為，大概是指今柔佛和新加坡一帶，而多數學者以為是馬來半島南端柔佛西南外海的香蕉島（Pulau Pisang）。至今，該島仍是東西航線上，船隻由新加坡欲轉進馬六甲海峽的重要導航地標。

中國海洋發展史是有源頭的。華人的南來，不在於200年前的「賣豬仔」，也不始於600年前的鄭和下西洋。早在兩千年前，中國正史的典籍裡，早已記載了這些點點滴滴。

（原刊《古代馬中文化交流史論集》，新山：南方學院出版社，2010，作者授權轉載，特此鳴謝。）

作者簡介：
安煥然，馬來西亞南方大學學院中文系教授，華人族群與文化研究所所長，原副校長。廈門大學歷史學博士，台灣成功大學歷史語言研究所碩士。《星洲日報》專欄作者。著作有《小國崛起：滿剌加與明代朝貢體制》（2019）、《文化新山：華人社會文化研究》（2017）、《古代馬中文化交流史論集》（2010）、《本土與中國學術論文集》（2003）等。