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【空泛的「發展」不能說服宜蘭人！#高鐵為何要延伸到宜蘭？在四城設站有意義嗎？】文／劉仲書
宜蘭縣政府或地區立委對高鐵的觀點，大抵停留在盡速選址、選出能說服縣民普遍接受的合適地點，但這其實也不能說是宜蘭公民的共識；事實上，#宜蘭公民尚未經過細緻討論，使得公民社會被迫自己站出來，成立「高鐵延伸宜蘭監督聯盟」，才開始有機會細談高鐵議題更完整的面貌。
宜蘭人普遍都在意舒適的生活品質，也有許多外地移民正是看上這點而來此地定居、過田園生活，但當然也很多人在乎發展。空泛的「發展」其實不能說服宜蘭人，#沒有人希望宜蘭直接搖身變成台北城，我們關注「適度」，而這把尺，深深烙印在所有宜蘭人心中：
https://bit.ly/3k6ovfc
台鐵醒了沒！？ 嚴格工安管理讓沒有施工單位敢再違反規定！
交通委員會今天針對「台鐵改革」進行專題報告。孟楷開宗明義就認為交通部提出的「安全、安定、轉型」三大目標太過空洞，更讓人忍無可忍的是，台鐵太魯閣號事故，釀成49人不幸罹難，竟然上周又有台鐵工人擅闖軌道遭擦撞，難道49條人命還不夠喚醒台鐵安全意識嗎？交通部絕對有必要提出更嚴格的合約條件，要求施工的安全規範SOP以及加強工人安全意識，就算殺雞儆猴，也要讓沒有承包施工單位敢再違反規定，拿人命開玩笑！
另外台鐵工地管理政策一變再變提出不滿，怎麼會部分工程2日停工後又復工、25日再度停工，重複停工，是否檢查不夠確實？台鐵上下再不把螺絲鬆緊，如何談改革！？交通部絕對有必要提出更嚴格的合約條件，要求施工的安全規範SOP以及加強工人安全意識，就算殺雞儆猴，也要讓沒有承包施工單位敢再違反規定，拿人命開玩笑！
不只是新上任王國材部長說：「改革做不好會下台！」 我要求鐵道局、台鐵局兩位局長要一起立下軍令狀共進退宣示台鐵改革決心，
究竟3年內如何改革台鐵走向企業化，要說清楚但如何達成目標？否則如果前1、2年遇到重大阻礙，第3年如何達成目標？何況3年後又有總統大選，得罪人的改革能執行嗎？
現在民氣可用改革台鐵是要救台鐵，我們不能再容許再有一條人命因為台鐵問題再犧牲，安全是全民對台鐵運輸最基本的要求，政府有責任別再敷衍逃避！
新聞相關：
#聯合報 #udn
王國材：台鐵改革要2局長配合 「修鐵路法有政院版本」
https://udn.com/news/story/8515/5418750?from=udn-catelistnews_ch2
#三立新聞網
49條人命還不夠？管理政策一變再變 立委轟台鐵還沒醒
https://www.setn.com/News.aspx?NewsID=931459
#ETtoday新聞雲
台鐵出軌後又釀48次事故！交長坦言1前提下「不否決調整票價」
原文網址: 台鐵出軌後又釀48次事故！交長坦言1前提下「不否決調整票價」
https://www.ettoday.net/news/20210428/1969690.htm
#中國時報
台鐵拚改革 3年後轉型企業化
https://turnnewsapp.com/ct/226666.html
#民視新聞網
改革沒成功就下台！王國材：台鐵、鐵道2局長跟我一樣同進退
https://www.ftvnews.com.tw/news/detail/2021428L05M1
#NOWnews #今日新聞
監視器不只放國民黨團 藍委：江啟臣辦公室門口也有
https://www.nownews.com/news/5249924
#經濟日報
王國材：台鐵改革要2局長配合 「修鐵路法有政院版本」
https://money.udn.com/money/story/7307/5418750
【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】
我們徵得3Q 陳柏惟同意，轉載今天他發表的文章，這篇用意不在揪出事故元兇，或是高唱「系統性問題」，而是很實際的提出一個問題：台鐵在台灣交通體系中，定位極為尷尬。
西部遠距離：被高鐵打趴
西部短距離：捷運化轉型失敗，地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離：平假差異過大，假日運力不足
東部短距離：完全的賠錢貨
貨運：西部滅亡，東部有水泥業
理論上，都會圈中短距離運輸，和東部長距離運輸，應該是台鐵兩大獲利來源，但在決策無法尊重專業，多種勢力角力，以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下，台鐵難以找到一個合適的位置。
台鐵本業開門就虧，但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透，要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備，當然都可以。問題在於，不論公司化或民營化，如果不讓台鐵找到獲利的利基，怎樣組織改造都沒有用，甚至在拼命cost down之下，效果可能適得其反。
要求台鐵改革的同時，政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下，我們就來看3Q的分析：
■交通革命，卻革了台鐵的命
如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：
1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起，台鐵運量陷入長年低迷，大量往公路運輸流失。
貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵改善落後，無法吃到通勤市場，被捷運新系統取代；在長距離運輸方面，先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗，注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？
1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策，但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」，而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。
然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。
另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢？
在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。
1991年環島鐵路網完成。然而，東部運輸平假日落差極大，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。
當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎？
在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。
然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。
另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。
國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。
2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。
我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。
冷門車站街訪第二彈!!!
本來這次規劃要去雙溪、牡丹、跟三貂嶺
結果雙溪不小心剪太長
所以牡丹跟三貂嶺只好留到下一集啦
啊對了，上次對於有沒有站務員大家好像很在意
因為我也分不出來他們到底是做什麼的
所以就把車站內有穿制服的都統稱站務員啦吼
就醬!!
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0:32 沒有空中花園但有站內花園
1:19 出站可以洗澡厲害了8
2:09 雙溪三寶是啥
3:50 台北人去雙溪買水龜
4:34 打鐵鋪的小秘密
6:32 介於電器行與公仔店之間的店
9:32 雙溪公園不是公園...
10:58 雙溪Free Style吟詩與萬壽菊
13:50 河邊洗衣不是夢？
14:52 機車下鄉考照的小秘密
16:30 建材行的開心專線
17:57 劉女士坎坷買刀記
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【音樂】
🎤Friendly Day by Kevin MacLeod
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高鐵延伸宜蘭，要在哪邊設站？鐵道局評估，認為和台鐵四城車站共構，拆遷少、效益也高，相對適合，但引發地方大反彈。在地人士前往立法院陳情，認為要設址在台鐵宜蘭站，交通比較方便，而且不必開發農地。對此，交通部也回應，方案還沒有確定，25日會到宜蘭，和鄉親溝通。
詳細新聞內容請見【公視新聞網】 https://news.pts.org.tw/article/545109
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由台灣公共電視新聞部製播，提供每日正確、即時的新聞內容及多元觀點。
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#公視新聞 #即時新聞
久違的做了新企劃--冷門車站街訪
因為去了很多熱鬧的地方訪問
也想看看沒什麼人的地方到底有什麼人(?!)
總之之後我會去台灣各個冷門的車站街訪
不過冷門也是我在那邊說說啦吼
不用戰到底怎樣算冷門XDD
就是我個人覺得而已
這次先去了北台灣的暖暖、四腳亭、跟八斗子
請收下孫女的暑假鄉土作業吧!!!(誤
**沒料到被帶去健行，所以畫面有點晃請多包涵**
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0:36 暖暖車站廁所簡介
3:58 因為一個招牌開始的健行
7:54 四腳亭謎樣殯葬商圈?
11:01來吃四腳亭排骨麵
12:52 四腳亭排骨麵大戰什錦麵
13:33 八斗子車站鐵軌騎協力車
15:43 摸完海膽撿到一封信
17:33 基隆人想對台北人說的話
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