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#長榮的大船時代：運行一趟可回本，但產生的碳排誰負責？
#長榮 最新亮相的長範輪（Ever Ace），前幾日首航台北港，這艘面積相當於4座足球場，可載重近兩萬四千TEU（二十呎櫃）的貨櫃輪，是全世界營運中最大型的貨櫃船之一，比三月時卡在蘇伊士運河的長賜輪還大。
#超級貨輪會產生多少碳排
舉例來說，全世界最大的集裝箱船運公司馬士基（Maersk），也是全世界船用燃油最大的買主。如果海運是一個國家，馬士基會是全球第6大溫室氣體排放國，海運占全球貿易運輸的90%，全球碳排放量的2.9%。
馬士基是此高碳排污染產業中的龍頭，全球每5個集裝箱就有1個來自馬士基！但卻敢承諾將在 2023年將推出全球 #第一艘碳中和船隻、2050年實現淨零碳排，挑戰不可能的任務。
它能怎麼迎擊淨零挑戰？
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圖片來源：天下雜誌
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【這家全球船運龍頭，遇到真正大牌的生存危機...】
最近淨零排放正夯，全世界最大的集裝箱船運公司馬士基（Maersk），也是全世界船用燃油最大的買主，承諾將在2050年實現淨零碳排，挑戰不可能的任務。
全球每5個集裝箱就有1個來自馬士基！這家高碳排污染產業中的龍頭，它能怎麼迎擊淨零挑戰？
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#大排長榮 #海運 #淨零碳排
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長榮海運碳排放 在 [新聞] 海運業出大事了！航運二哥帶頭開槍最慘- 看板Stock 的推薦與評價
原文標題：
海運業出大事了！航運二哥帶頭開槍 最慘蒸發長榮13％利潤
※請勿刪減原文標題
原文連結：
https://wantrich.chinatimes.com/news/20220604900102-420101
※網址超過一行過長請用縮網址工具
發布時間：07:002022-06-04
※請以原文網頁/報紙之發布時間為準
記者署名：編輯、蔡宗倫、文、商業周刊、張方毓
※原文無記載者得留空
原文內容：
台灣海運公司長榮、陽明在疫情中大賺，掀起投資「航海王」的熱潮。然而，一則重磅國際
大事，卻可能在幾年開始「侵蝕」海運巨頭的利潤，而且，這還是由海運巨頭馬士基（Maer
sk）帶頭的行動！
5月中，在聯合國監督機構國際海事組織（IMO）會議桌上，各國終於對一個爭論十多年的議
題達成共識他們將對海運碳排放收「碳費」，從燃料排放，到船上消耗產生的碳排，都
將進行定價及收費。
海上船隻的碳排量占全球碳排量的3％，如果把海運業看成一個國家，它就是全球第6大排放
國。過去，因為船型多元，以及綠色燃料技術不成熟、成本高昂，海運業在減碳上遲遲沒有
進展。但現在，因為碳費機制將影響財務底線，海運公司減碳的動力將大為提升。
目前尚未確定的是，碳費價格會多高？受氣候變遷威脅最嚴重的馬紹爾群島等海島國家認為
，應對船的燃料碳排收取每噸100美元的碳費。
世界第二大船東國日本，今年則向IMO提案，每噸碳應徵收56美元，每5年調升一次，2030年
起增加到每噸135美元。全球第二大海運公司馬士基更激進，呼籲每噸碳收150美元，加速產
業轉型。
然而，根據非營利組織全球海事論壇（Global Maritime Forum）的研究，海運業要在2050
年前達到碳中和，碳費其實需要是每噸大約200美元。
無論如何，短期來說，碳費將衝擊海運公司的財務數字。例如，若依照島國倡議的每噸100
美元做計算，長榮、陽明、萬海台灣前3大海運公司合計排放量約1,300萬噸左右，總共要付
的碳費是390億台幣，大約是長榮海運去年稅後盈餘的13％左右。
但，對長期盈利能力來說，碳費並非壞事。
今年，海運需求雖然比疫情中稍微回落，但全球貿易量仍將穩定成長，到世紀末，全球貿易
量預計將比2021年成長近6倍。然而，氣候變遷導致的災難，將讓海運業損失250億美元，等
同海運業全體在2019年賺到的錢，將直接蒸發。
碳費，是督促海運業替未來著想的助推器。歐洲環保智庫Transport & Environment高階主
管阿巴索夫（Faig Abbasov）以加州強制規定燃油效率標準舉例說明：加州的政策並沒有大
幅改變全球碳排量，但碳費卻推動汽車產業創新、激勵車廠製造電動車，它同樣可以激勵海
運業研發新技術。
最重要的改革，落在如何用綠色燃料取代化石燃料。
目前，大多數船使用重質燃料油（HFO），它又被稱為殘渣燃料油，是石油原油經處理後最
後留下的黏稠、類似焦油的剩餘物。它價格便宜、能源密集，只用一點點就可推動大船遠距
離航行。但它同時也會排出最黑、最髒的碳。
兩個已存在的替代燃料選擇是液化天然氣和氫，液化天然氣能減少2成二氧化碳排放，氫燃
燒過程只會產生水。過去10年，用前者當燃料的船，數量從幾十艘增加到好幾百艘。雖然它
們還不是完美解方，如液化天然氣依然會排碳，目前全球有95％氫都是「灰氫」。
因此，許多海運公司正在把轉型的資金，投入還在萌芽階段的船用燃料技術。
例如，已有船廠用電池作為航行動力。歐洲造船廠Vard Group AS造了一艘鋰離子電池船，
在挪威三個港口間航行，最多承載120個貨櫃。有5家日本企業也聯手打造另一艘鋰離子船，
任務是替東京灣的貨輪運送燃料。
海運巨頭馬士基則把目光望向供應鏈根本還沒出現的甲醇燃料。
許多固體和液體生質原料都能產出甲醇，包括農業、森林殘餘物、以及家禽廢物。因此，甲
醇燃料不僅可降低海運碳排，對整體環境也有助益，然而對海運公司來說不易取得。馬士基
大膽宣布，2024年開始將啟航8艘甲醇燃料遠洋船，每艘可載16,000個貨櫃，與現在許多船
運力相當，是幫助它達到2040年淨零碳排的手段之一。
海運業能否完成遠大的減碳目標，還不確定，但隨著業界都同意，碳費是痛苦但必須執行的
方法，已經在陸地上蔓延的新能源趨勢，也將擴散到海洋領域。
心得/評論：
顏董和外資才剛大買貨櫃
應該不會馬上倒貨吧？
雖然有衝擊但審慎樂觀
※必需填寫滿30字，無意義者板規處分
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Φ どうする? Φ
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