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雷尼機車教室

車輛熄火(化油器車款vs噴射車款)


在路上塞車，走走停停後，開始出現的頻繁熄火問題，原因何在?

其實這就是是空燃比的問題。就噴射供油車款來說，進氣部分有進氣溫度與進氣壓力兩個感知器，進氣壓力是Map的對應值，進氣溫度主要是針對環境變化提供供油補正。但是化油器並沒有這樣的設計，因此化油器得針對主要環境做空燃比設定，過冷或是過熱，都會有熄火的問題。於是噴射與化油器同處非常嚴熱的相同條件下，噴射車熄火機率遠低於化油器車款，正是這個原因。不過化油器是可以為此調整的，過冷可以藉由阻風門調整，平衡怠速，這原理是阻風門開啟後，讓進氣量變小，於是形成濃供油，應對冷空氣的高含氧量。

然而過熱呢？當長時間慢速行駛後，空冷瀕臨失利，引擎的高熱傳導到化油器，化油器的霧化效果不僅變差，同時空氣到此後經過化油器與歧管時，也因為受熱而膨脹。熱空氣的含氧量相對低，於是對油的需求自然降低，對應到化油器一成不變的供油時，汽油供給過大 於是空燃比失調，熄火因此產生。正確的作法是：化油器上除了怠速調整螺絲外，通常還有一到兩顆空氣調整螺絲，有人稱作風門螺絲，這螺絲控管氣道大小，決定怠速與副油嘴量的大小，可以改變空燃比，鎖緊稀薄、放鬆增加，稍做調整後，待怠速提升後，便完成設定。不過待通過塞車區後，剛剛調整的風門可能又會變得過大，又得調整回來。

但是部份美規車型的風門螺絲被封死，並無法調整，這是基於環保排污所致，又該如何應對呢？1.能夠調整怠速者，應立刻提高怠速，將轉速調高至1000到1200轉之間。二行程者，這時可以利用阻風門，略微的開啟試看看，此舉雖然與混合比理論背道而馳，但是微開風門改變進氣量，進氣管徑變小，空氣流速自然加大，此時化油器內負壓相對提高，啟動油路因此發揮作用，轉速會被迫提升，此時濃供油，反而有助於引擎作降溫，可以稍微改善熄火的狀況。部份四行程具備每缸雙火星塞、單化油器者亦可試試此種方式(Honda Shadow)，但是對於四行程每缸單火星塞、雙化油器者(YamahaV-Star)，亦可能風門微開就會遇到熄火，火星塞甚至因此濕掉，此時應立刻靠邊待引擎冷卻重新試發，之後補油門提高怠速轉速。

事實上這就是化油器無法主動對環境的缺點。許多車主如果有改排氣管或是高流量濾芯，熄火的機率變大，原因更顯複雜，而我們更不可能時時調整混合比螺絲，應對環境改變，最多依據季節冷熱稍做調整，減少熄火發生率。

化油器種類甚多構造也不盡相同，但都會設有混合比調整螺絲，以應對環境變化所需。

(圖1)就連二行程與四行程化油也有所不同，四行程多採用負壓式化油器，圖為FCR化油器。
(圖2、3)
噴射系統問世，更能主動應對外在環境變化，只要系統正常，便無熄火的困擾。
(圖4)
噴油嘴開啟時間、進氣壓力、引擎轉速三者構成供油map，而進氣溫度、機油溫度、排氣溫度則為供油補正參數。

(雙)火星塞知多少!

1.為何近年來已經越來越少使用雙火星塞呢？

早期哈雷機車率起雙火星塞設計，是單純的因為每缸容積過大，以雙火星塞增進點火效率，之後還有汽車的M.Benz三氣門雙火星塞、保時捷雙氣門雙火星塞、Alfa Romeo四氣門雙火星塞等設計。在雙凸、可變氣門、直噴、渦輪等等新技術
的運用下，雙火星塞的必要性已大不如從前。

2.為何雙火星塞雙火星塞設計中，為何總有一顆積碳較為嚴重？

根據引擎負荷與運轉，其實火星塞也有所謂的點火曲線，以進行點火提前或延後的timing變化，不過火星塞就連冷熱值需求都受到引擎負荷影響，因此不論汽車也好，或是重機都紛紛出現雙火星塞。雙火星塞的概念已經不是十幾年前，兩顆火星塞點火一定比一顆強的概念，而是兩顆火星塞有著各自的點火曲線，採取兩個點火mpa分別控制兩顆火星塞的作動時機甚至火花強度，於是這兩顆火星塞有主、副之分，主火星塞皆位於燃燒室中央，副火星塞必定是在側面。

因此在保養時您可以發現主火星塞與副火星塞的燃燒狀況並不相同，主火星塞顏色正常，副火星塞就是一副燃燒不完全積碳嚴重的情況，因此您不用擔心燃燒問題，一切判斷應該以主火星塞為準。由於重機引擎轉速都非常高，因此選擇冷值火星塞攻山道，是有其必要性的。事實上這樣的雙火星塞設計主要是針對環保，引擎在起步、拉轉速的過程中，排污表現是最糟糕的，雙火星塞的運用，可以為此緩頰，其次才是在引擎輸出功率上的提升。實際作動通常是起步時雙點
火，以應付此時的濃供油，而高轉與重負荷下，副火星塞則開始分工，視需求獨立於主火星塞外運作。

3.需要因應天候或者使用情況挑選火星塞嗎，何謂冷熱值?

火星塞的熱值也就是「熱度範圍」，指火星塞的陶瓷絕緣體跳火端傳導至火星塞外端，再到引擎冷卻系統的能力。引擎怠速運轉時，火星塞跳火端的溫度通常只有250度，當高速行駛 時，跳火端的溫度便可能升高到600度。而車輛重負荷下，溫度更可能升高到800度以上。

我們泛以冷、熱形容火星塞熱度範圍，冷值火星塞的絕緣體導熱較快，熱值火星塞的導熱則較慢，因此理想的狀況是車輛在輕負荷低速行使時，適合熱值火星塞，重負荷行駛時則需冷值火星塞。不過火星塞的熱度範圍並無法因需求而變化，所以您只能依用車習慣來選用適當熱值火星塞。換言之，如果你經常在市區行駛，可選用熱值火星塞，如果你經常跑山道，最好選用冷值火星塞。

哈雷引擎終於進入四汽門時代

哈雷特有的三拍聲浪一直是車迷所津津樂道的，但如今確定這一切都回不去了，三拍的構成要件有凸輪軸角度、汽門型式、排氣管與怠速等決定，哈雷甚至將這一切構成(配方)申請專利，於是你看不到日系品牌或者歐洲品牌的美式機車出現這般聲浪。

全新開發的Milwaukee-Eight 米勒沃基-八，主要是將沿用百年的雙汽門改為四氣門，提升引擎效率。引擎太熱跟效能太低還有汙染值過高是目前哈雷現有引擎TwinCam 103所面臨的問題，因此提升引擎的效率不僅可以解決上述的問題，更重要的是方能符合Euro4歐盟四期(同台灣六期)的環保規定，否則哈雷進不了歐洲與部分亞洲國家。

筆者分別從進氣、缸頭、缸體到排氣為大家說明哈雷在這具引擎上所做的改變。進氣部分加大空濾，容積提升50%同時助於消除進氣聲，而節氣門也從原本的50mm提高為55mm，缸頭部分當然是從原本的一進一出變成兩進兩出四汽門，採輕量化設計，進氣效率增加50%，引擎缸體部分承襲TwinCam 103衝程不變同為4.374英吋，但缸徑擴充從98.4增加為100.0(98.4X111.1>>99.99X111.1mm)，這使得排氣量從103立方英吋增加為107立方英吋1753c.c.，也讓引擎趨近於缸徑活塞1:1的從扭力導向轉為馬力導向，壓縮比從原本的9.7:1增加為10.0:1，雙火星塞的配置讓燃燒效率提升，原本的每缸一個汽門凸輪變成兩缸共用一個凸輪軸，這是回到原本舊引擎的設計但是有助於機械噪音的減少以及阻抗的降低。此外凸輪內鍊跟油壓張力器也都改良。變速箱部分重新設計與曲軸箱等剛性結構提高25%，但無法再使用以前舊TwinCam 103的變速箱。

該具引擎的機油幫浦加大，油道也加大並且修改，特別注重排氣汽門部分的散熱以及引擎內部的潤滑和降低噪音，並且透過每缸獨立爆震感知器與新的ECM程式，使引擎的監控更精確，油耗表現更突出，最後是排氣系統部分，將高溫高熱的觸媒往後移，減少騎士腿部的不適。此外傳動系統也使用全新的變速箱，搭配滑動式離合器，引擎飛輪雖然沒有改變但是多了20%的慣性矩，綜合以上的改變扭力部分提高10%的輸出，油耗表現符合最新的Euro4規定，日後進口台灣在ARTC檢測部分，應當可以省去不少麻煩。