關於 高雄車站其實根本沒成為主要商圈過 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

【高雄車站超冷清？從歷史脈絡看過去與現在】

最近PTT有一篇文章這樣說：「最近這幾天去高雄玩啦！住在車站附近一家飯店，晚上搭公車去逛夜市，但是發現高雄車站周邊超冷清欸，遇到的外籍移工還比台灣人多，為什麼一個直轄市的火車站人會這麼少，何況是假日，還是因為周邊有施工才有這景象？有高雄人能解答嗎？」


很有趣的是被記者抄去後，摘取的重點不同，例如聯合擷取網友意見強調「施工太久」，而Nownews擷取的意見集中在「高鐵不進高雄站」，到底這些因素是不是所謂「高雄車站冷清」的主因呢？我們就從歷史發展軌跡來看看！

#高雄車站其實根本沒成為主要商圈過！

很多人沒意識到，在日治時期西部七大城市（高雄、台南、嘉義、台中、新竹、台北、基隆）中，高雄車站是唯一整個位置大搬遷過的車站。在1936年高雄州發表的「第三次大高雄都市計畫」中，將當時仍屬未開發地帶、腹地寬廣的大港設置「高雄新驛」，作為新市區中心；另外也一併將將周邊整體規劃，由內而外為商業區、住宅區與工業區，並以設計作為貨運輸送骨幹的環狀鐵路（今高雄臨港線）作為市區界線。


然而，高雄車站在1941年搬遷後，日本還未來得及實現此一計畫就戰敗撤出台灣，在戰後到50年代，高雄車站前的發展都還是遠落後於「市區（鹽埕）」，甚至還可看到農田與魚塭。


直到60年代，站前後開始爆發建築潮，1965年西北電影院在同愛街35巷30號落成，帶動八德路形成商圈，後續更有數家戲院，與1975年的藍寶石大歌廳設立。然而，較複雜的業種甚至成人行業，也讓此區成為「西北幫」盤據地，出入複雜。也一直沒有主要百貨設點，並未形成過闔家適合的商圈。90年代西北與藍寶石陸續歇業，後續也沒有其他業者想要再進駐車站。而後也只有遠百因三多愛買改建大遠百短暫進駐站前，和五福、三多、甚至文化中心等商圈發展不同。


#那施工太久是商圈沒落主因嗎？

高雄車站從1998年老車站關閉遷移，切換至臨時站，一直到2024年預定全區完工，中間相隔26年，整整一代人的時間。

在1980年代，車站旁形成的成衣街、電子街、皮鞋街等分眾商圈，一方面確實因為工程工期漫長，切割來往動線，使得人潮擴散不易；但更重要的是，由於新站一直無法完成，在沿街商圈受百貨與購物中心競爭、電商興起、人口轉移等因素挑戰下，車站站區缺乏持續更新的動力，也吸引不到新的商業機能進駐。就算不施工，如舊市區夜市或專門性商圈沒落的狀況一樣會發生。

因此施工太久確實是有影響，但重點不在工程的不便，而是新站遲遲沒能蓋好，沒能創造吸引人潮的新據點。


#高鐵不進高雄車站

高鐵採BOT興建，契約並不含高雄站，若要延伸須採政府自建，影響了高鐵延伸的可行程度。2010年時曾有延伸高雄車站的討論案，但葉匡時與毛治國主掌交通部時，認為：1. 高鐵南延高雄、屏東財務不可行 2. 若要採共軌降低成本，涉及不同營運單位整合亦不可行。因而否決相關討論，於馬政府主政期間也從未再被提起。


高鐵不進高雄車站，確實讓高雄站區出入站人口被左營拉開，但左營除了三越以外，並未形成外溢的商圈。換個角度想，台南、新竹、桃園車站一樣沒有和高鐵共構，但站前商圈一直存在。而大阪、神戶新幹線均不進舊市區，但梅田與三宮一帶仍然是主要商業區。能否留住搭乘高鐵的人潮在地消費，城市結構才是主要問題。高鐵固然能帶來相當運量，但能否創造高雄站區的吸引力，會比高鐵更重要。


#怎樣能救高雄車站

既然高雄車站從未成為主要商圈，高雄車站發展，就不要侷限在「振興」，而是要改造整個市區的發展結構。高雄車站位在北高雄的巨蛋-凹子底，和南高雄亞洲新灣區兩大未來高雄發展核心之間，又因鐵路地下化騰出大量腹地，成為市中心少見大規模再開發土地，重點就在於混合機能引進、動線串聯、大眾運輸網路的提升，這些TOD發展的基本原則。


陳其邁2018年競選時就曾提出以美麗島大道串聯橫向道路，打造一豎六橫「表參道造街計畫」，並要透過電動公車補充捷運路網，將一豎六橫表參道範圍內的八個商圈（大連皮鞋街、長明成衣商圈、3C商店街、後驛成衣商圈、三鳳中街、六合夜市、南華商場、手機街）串聯起來。在計畫沈寂兩年後，又看到重新執行的契機。


然而，台鐵在招商與商圈規劃上步調仍緩慢，而站區設計中，立體動線串聯規劃不足，難以跨越車站範圍，這些都會影響未來大高雄車站人潮聚集。離最後完工還剩3年，有關單位就得好好努力了！


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#市地重劃重點不只公不公辦

文/ 好過日理事 左營楠梓翰－李欣翰

本次高雄市長民進黨初選辯論中，安排有交叉詰問的時間，也是各候選人出招的機會。然而，在多所顧忌下，幾位回答似乎都不敢正面以對。除了管碧玲詢問其他四人「立委任內政績有什麼？」這題，好過日自動舉手投降外。其餘幾位候選人的問題，我們都可以交出一張更完整的答券！

因此，本週就首先由我來嘗試回答劉世芳委員提出的問題：「市長花媽堅持『公辦市地重劃』，漲價歸公，市民共享，這個堅持十二年的關鍵政策，會不會被改變？」

她的提問多少令人有點訝異，因為這並非市長選戰至今常見市民關心的議題，一般市民並不一定分得清《平均地權條例》中「公辦市地重劃」與「自辦市地重劃」的差異。而雖然「漲價歸公」，但重劃後「土地鍍金」最賺的還是地主和開發商，對我們這些沒能參與土地遊戲的小市民來說，感受實在有限。

而在抬出花媽的名號下，其餘候選人當然也只能繞著邊回答：
趙天麟：土地開發以公辦為原則，但要有彈性。
陳其邁：堅持土地正義，不因人情關說或贊助，就對個案變更。
林岱樺：避免利益輸送要取決於市長個人，承諾絕不違法募款等事項。
管碧玲：利益當然要歸公，當選後承諾共舉債不增反減一百億。

各候選人在捧了一番花媽後，說說「土地正義、我不歪哥」等等搔不到癢的口號。這樣的詰問與回答真的是選民要聽的嗎？

所有候選人其實忽略了更根本的問題：我們真的要這麼多市地重劃嗎？而土地重劃又是肥到誰？

◾️1.高雄需要這麼多重劃區嗎？

根據辯論中陳其邁提出的數字，十年來高雄公辦重劃的面積為208公頃。而劉世芳更耗費自己回答別題的時間，特地補充高雄歷年公辦重劃總面積達3321公頃（約為鹽埕、前金、新興、苓雅、前鎮五區面積總和），且還有800多公頃正在進行中。

我們翻開歷史，在日本殖民時期，高雄市檢討都市計畫時市地範圍的變大，主要目標都是容納更多人口，而新市區也搭配鐵道等交通運輸網一同建立。然而，在中國國民黨治理下，高雄近四十年未檢討整體都市計畫。在人口已經滿出原先市區乘載量後，1980年代開始，自辦、公辦重劃區件數快速成長，搭上房地產熱潮，也讓市區面積大增。重劃後土地的增值，也讓民間或政府都有極大意願從事重劃。

問題是，縣市合併之後高雄人口僅成長4000人，但市地重劃腳步並未停歇，也就是說，高雄市越擴越大，人住的越來越稀疏。也難怪，市民會覺得鹽埕沒落了、大統商圈沒落了，舊市區街上一堆售租字條。在城市不斷外擴下，商業機能遷移、分散，高雄變得越來越大，卻似乎越來越沒有市中心的感覺。

這種現象，稱為「甜甜圈」效應（ doughnut phenomenon），也就是伴隨中心市街衰落和郊區興起的發展狀況。市中心衰落，不但造成商業外移、空間閒置、治安與社會等問題，在商業郊區化或分散化後，也讓城市失去活力，難以形成街面店為主的大型徒步商圈。

另外，許多市郊的重劃區只是劃分土地、興建馬路和法定設施，卻無妥善的發展計畫，例如大眾運輸服務。讓新搬進來的居民通常只能騎車開車。錯失了改變新搬家年輕人通勤習慣的機會。也讓城市一面擴大，一面更樹立私有運具的霸權。整體來說對永續發展是不利的。

◾️2.市地重劃利益都歸了誰？

公辦重劃「漲價歸公」，指得是政府可在重劃中取得公設用地和抵費地，一方面擴充公共服務空間，一方面賣地充實市庫。這個層面來說，的確是市民受益沒錯。

而土地重劃變成方正建地後，價值可翻漲數倍，也因此成為炒作對象。因此《平均地權條例》中規定，只要地主多數決就能通過的「自辦重劃」，也就會被批評不顧少數聲音，破壞土地正義。這點上，市府堅持的公辦重劃，問題的確較少。

這樣說來，公辦重劃是不是就一切美好呢？

這還是要回歸到「適量」與「必要性」。在營業稅收歸國有後，地方的直接稅收幾乎都以土地為大宗（土增稅、地價稅、房屋稅等），而公辦重劃取得的抵費地標售，也成為政府財源的大補丸。臺灣財政狀況良好的城市，收入很大一部分就是靠「炒地皮」。因為制度的關係，讓地方政府不得不炒，反倒形成了依附關係。

結果政府為了收益，努力開發土地，建商、開發商形成聯盟，專門操作重劃開發。我們先不說其中可能的弊病，單就經濟影響面來看，在房市看好時，許多資金進入房地產，常常是減少中小企業再投資，讓台灣經濟缺乏動能。城市的表面蓋了更多房子，競爭力卻未上升。

◾️3.城市蔓延要不要有所限制？

我是在地楠梓人，小時候，覺得楠梓是楠梓，高雄是高雄，去「高雄市」是進城。隨著時間過去，土庫、都會公園南側、台一線周邊...都經過大規模的重劃。重劃後，當然都市景觀變得整齊、道路更加通暢，空地也蓋起了新房。

「高雄」變大了，人們心中城市的界線也改變了。現在的楠梓，雖然交通還有些許不便，但當然已算是市區。當我長大一點，高雄大學特區、橋頭新市鎮......的開發也成為政府宣傳的重點，只是路開好了，地重劃了，住進來的腳步卻越來越慢，有時會想，城市還會不會持續擴張下去呢？

世界上有些地方想法不同，例如波特蘭都會區域政府在1970年代，就反而「劃地自限」，規範成長界線，將波特蘭的都會地區限制在370平方英里。結果是波特蘭的人口自1973年以來，成長了50%，但城市面積卻只增加2%，也因此波特蘭沒有美國許多城市常見的市中心凋敝或人口外流情況，市中心也成為全美商業機能最興盛、被評為宜居城市前幾名的地方。

而發展較久，機能停滯的市中心，則可以透過指定商業提升區域（Business improvement district）的概念，取得暫時租稅優惠、有條件放寬都市計畫法規、推動行人環境等基建改善、集體招商與聯合行銷等政策工具，活化區域後，也重新讓閒置房屋與土地利用，提升價值和稅基。

類似於「成長界線」的做法，在歐洲更是早已實行，德國從百年前就採取市區劃分令（Fluchtlinienplan）限制城市無止境成長。而英國也從1930年代開始利用都市外圍的大塊長條狀保留綠帶（有些根本就是森林）限制都市擴張發展。也讓城市機能保留得更好，市中心欣欣向榮，交通以大眾運輸為主，也兼顧生態永續性。

◾️總結 好過日對「市地重劃」的回答：

總結以上幾點，我認為市地重劃必須改變，因為市民並沒有真正享受到市地重劃的利益！重點不只是「公不公辦」，而還必須要在大高雄土地整體的盤點規劃下，不以量取勝，不以市地擴充為方向，而是進行關鍵地區（如舊有工業區、水岸、車站周邊再開發）的重劃，同時配套良好的交通基礎建設，結合車站節點與轉乘機能，讓人口「重回市區」。

同時，要檢討整體都市計畫，規劃城郊保留地帶，串連郊山、河湖、都會公園建構生態廊帶，減少無止盡向外開發。並引進市中心活化機制，讓政府仍可透過強化土地利用、取得相關稅收。如此才能達到好過日一直強調的永續發展！

#高雄 #好過日 #市長政策參戰 #市地重劃