關於 高雄鐵路地下化倒數6天 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

#高雄鐵路地下化倒數14小時
#期待老車站回家那天 ＃順便徵募老照片
文：三民惟新 陳柏惟、左營楠梓翰－李欣翰、鳳山李雨蓁 Lí Ú-chin

2002年3月27日，在謝長廷市長和眾多市民歡送下，由高雄火車站發出的最後一班列車，緩緩駛出月台。隔日，臨時車站正式啟用，沒想到已經一晃16年了。

當時，筆者之一剛上高中，還有來送別老車站。那時還有紀念曲、車站遷移活動，感覺比這次正式地下化還有熱鬧。

#第三代車站遷移史
舊車站站房（高雄第三代車站）於1941年6月20日啟用，是日本殖民時期「興亞帝冠式」建築的代表之一。盛行於大東亞戰爭時代的「帝冠式」建築，是在RC建築上加上日式傳統的建築語彙，如「唐博風」形式屋頂等樣式，室內的圓柱也混用了埃及的棕櫚葉柱頭及東方的雀替元素，呈現東西合璧的精緻樣貌，是台灣唯一採此風格的車站。

在1980-90年代，保留歷史建築的風氣還沒有現在盛行，台北車站地下化時就將老車站直接拆除，因此高雄地下化的初期也曾有將車站拆除的打算，所幸在地方人士要求下車站得以保留，並採用台灣也相當少見的總掘工法將2500噸的車站平移。

車站停用後，遷移工程馬上開始，先挖出行進路線，再把車站「斷根」，改用鋼構支撐，在移動路徑上裝置鋼軌後，以千斤頂油壓方式推進。

移動之前，市府還舉辦「千人拉動車站」的活動，當然所謂拉動只是儀式，背後是由電腦精密控制壓力移動，在2002年8月16日至29日共14天，以每小時移動60公分的速度，將原有高雄火車站往東南遷移82.6公尺，打算車站完成後再移回去。不料，這一等就是16年的時間過去。

#願景館保留的各種構件

車站遷移後，規劃為「願景館」，並有天橋直接和車站相連。願景館陳列有車站原本的時鐘、火車站廣場的鯉魚塑像、鐵路電氣化殉職人員紀念碑等等物品，也都打算未來復原。

其中紅色鯉魚大家可能比較有印象，這座雕像象徵的是日治時代興建車站被迫遷村的「𩻸港庄」（又稱大港），𩻸就是台語鯉魚的意思，據說當時三塊厝溪裡頭可以抓到很多鯉魚，故有此名。興建車站時，𩻸港庄遷移到了民族十全路一代，至今民族路上仍有「大港」的立牌。

30年後，台灣西部鐵路電氣化工程又是以高雄為起點。在在1975-1978年的工程間，有多達26位鐵路局員工及20位包商人員因工殉職，因而
在高雄車站建立了紀念碑，也象徵前人對台灣鐵道工程的貢獻。

這些物品都好端端的放在願景館室內外，但隨著時間過去，曾經也是高雄觀光景點之一的願景館，在鐵路地下化工程中被工地包圍，參觀的人數也越來越少，逐漸被遺忘。

#期待老車站歸位

在地下化通車後，高雄車站站區還有很複雜的工程要走，願景館搬回原位，大概會是至少2~3年後，還要接續興建天篷和車站大樓等工程，2023年才會全數完工。期待回到原處的願景館能及早規劃，除了記載了服務史和這段漫長的地下化過程，也能回復部分售票、交通觀光諮詢功能，如同東京車站一般成為站體一部分，繼續陪伴著高雄市民！

到時候，我也會帶著我的子女一起來車站的（青春啊，淚）！

#高雄鐵路地下化倒數5日
#通車後各種好康搶先看
文：三民惟新 陳柏惟、左營楠梓翰－李欣翰

配合10月14日鐵路地下化通車，台鐵今天表示將推出多項優惠，好過日先幫大家整理如下：

#慶祝便當局附設鐵道通車

為了慶祝台灣鐵路便當局附設鐵路完成地下化，便當局將在通車當天推出特色便當和特惠活動，只要在高雄新站販賣台購買台鐵商品及便當，均享8折優惠。

通車當天還於高雄新站地下一樓川堂大廳，限量發售2000套「十全十美便捷高雄」紀念套票。套票總共有10張紀念車票，包含新左營－鳳山一日乘車劵1張、左營（舊城）－鳳山指定區間名片式車票1張，新增6站名片式月台票各1張及高雄、美術館站薄紙式月台票各1張，每套售價399元，每人每次限購2套。另外，只要購買紀念套票1套，就送電子票證紀念套票1套（內含一卡通、悠遊卡、愛金卡、有錢卡各1張）。

#全線搭透透

台鐵從通車啟用日至今年底，將於高雄、新左營、鳳山3站發售新左營－鳳山區間1日乘車券，可於區間內10個車站不限車種無限搭乘。

啟用首週（10月14日至10月21日）更推出優惠票價，全票只要30元、半票15元。而到年底也只要全票42元、半票22元。

台鐵同時和高捷公司合作推出「雙鐵一日券」，優惠價只要125元，可在「高捷全線」+「台鐵新左營～鳳山間十站」無限搭乘。

#出站走一走

另外國立科學工藝博物館也與台鐵合作，推出「搭火車遊科工」方案，只要持一日票，或車票到達站為區間內10站之一，可享入館門票優惠。另外，為活絡鐵路地下化周邊商圈，高雄商圈總會印製活動DM，放置於地下化車站供民眾免費索取，只要持DM至登載商家消費即享有優惠。

看了這麼多優惠，是不是心動了呢？趕快安排這週來體驗鐵路地下化新車站吧！

另外，我們也期待通車活動中的「高捷、台鐵合作」，「台鐵十站特別票種」、「車站商圈合作」，這些活動能夠常態化，甚至納入MaaS（Men Go系統）中，讓市民一機享有整合優惠，這些我們都會持續追蹤。

大家一邊搭車，一邊也可以看看好過日陸續推出的高雄鐵路地下化系列分析文喔！

#高雄鐵路地下化倒數6天
#首爾車站-不談殭屍談台韓鐵道差異
#韓國鐵路有地下化嗎-先來看韓國鐵路史再回答
文：左營楠梓翰－李欣翰、三民惟新 陳柏惟

兩年前韓國電影《屍速列車》大紅，故事就是從首爾車站開始，而其關聯作品《起源：首爾車站》，部分篇幅更描述了活屍肆虐車站的過程。但我們今天來到首爾車站，不講殭屍，要談的是韓國鐵道的營運思維。

#和台灣相近的鐵道創立史

同樣曾經被日本殖民過的韓國，比台灣更晚有鐵道，在日本尚未直接殖民朝鮮前，在1894年就從李氏朝鮮手上取得鐵路鋪設權，目標是要朝鮮為基地進軍滿州，1899年開通京仁鐵路的仁川・鷺梁津段，比起台灣第一條鐵路晚了8年，只比高雄有鐵路早1年。但由於清國鐵道在日本佔領台灣後大幅幾乎重建，因此台韓鐵路幾乎是同時完成的。

因為日本一開始就有進軍歐亞大陸的野心，因此朝鮮鐵路採用的是國際標準的1435mm軌距，和日本本土不同。但相對於台鐵在二戰後不論軟硬體大量引進美式標準，隨著1965年日韓關係正常化，韓國開始從日本輸入列車和鐵道技術，並在日本政府開發援助下，在1974年建設了第一條地鐵。大致上是從這邊開始走向了與台鐵不同的發展道路。

#不同的鐵路建設思維：真.鐵路捷運化

原本韓國首都的鐵路系統以首爾車站為中心，放射出多條路線。首爾的鐵路系統「首都圈電鐵」，就是以9條地鐵為主幹，配合國鐵京釜、京元、京仁線電化實施直通運轉，加上郊外路線合共19條路線，是世界最大通勤鐵路系統之一。

舉例而言，興建首爾地鐵一號線的過程中，市區興建的是一條新的地下線，經過首爾車站時在地下設站，別稱「首爾地下站」，但遠離市區之後，列車往上爬又接回原本平面鐵路，利用原有軌道搭配機電升級與月台墊高運轉。

類似的規劃，其實同個年代在台灣出現過，1977年運委會委請英國大眾捷運顧問工程司（BMTC）規劃台北捷運時，全系統就是採1067mm軌距、架空線，沒有板南線，而採台鐵地下化緩急分離增加車站直接升級。郊區則保留直通運轉空間（也就是北捷或許就能延伸桃園、基隆...）。然而後來轉由美國顧問規劃後完全被推翻，改為1435mm第三軌供電，也影響了台灣後來的捷運規劃。

#不同的鐵路建設思維 ：歐風高鐵

韓國建設高鐵的年代也和台灣相去不遠，均在1970年代開始構思，1990年代進入規劃，第一條高鐵京釜線在2004年通車，比台灣早了兩年多。但和傳統鐵路與地鐵系統受日本影響不同，在高鐵上，採用標準軌的韓國就引進了歐式作法。

除了直接向法國採購TGV列車與機電系統外，韓國高鐵（KTX）使用原有軌道（在來線）直接開進各城市中心原有車站的方式也和歐洲類似。而初期在來線比重太大的問題，也影響了KTX速度，以至於雖然極速和台灣高鐵一樣是300km/h，但均速卻慢上許多。直到陸續新建新線代替後才有改善。

#連鐵道也只能好想贏韓國？

整體而言，韓國因為有標準軌這個優勢，不論地鐵或高鐵，都以和現有鐵路整合為重。因此可能會出現我們稱的「高鐵、鐵路、捷運」都跑同一路段的狀況，台灣人可能很難想像吧！ 而台灣採取高鐵、捷運都獨立規劃的方式，雖然新建的路線營運品質良好，但和台鐵落差越拉越大，也讓民眾認為台鐵和捷運是完全不同的東西，這點是較為可惜的。

而在保留原路線直通運轉下，韓國鐵路在市區也並非完全地下化，例如同時有通勤列車與對號車的京義・中央線，雖也是首都圈電鐵一部分，卻仍在市區保留相當的地上區間，也讓擴線、列車調度更加容易（緩急分離的複線區間要地下化成本相當高）。這樣「捷運化」重於「地下化」的想法，恐怕也是視台鐵如嫌惡設施的台灣民眾較難接受，但卻是效益較高的。

另外，不論「國車國造」、「國鐵公司化」，韓國的步伐都領先台灣，目前KTX-II列車已經全部國造，而通勤電車更從90年代開始就外銷台灣，這樣的鐵路工業實力確實發人省思。

#回到首爾站

談完了兩國鐵路差異，我們還是回到首爾站本身，目前旅客看到的首爾站是配合KTX通車興建的第四代站體，第二代站體則保留在一旁。

第四代站體是典型的鋼骨玻璃帷幕建築大樓，建築內部有大面積挑空，和台灣高鐵站較類似，一旁和LOTTE商場（outlet）共構，也成為不少外國旅客採買的好去處。然而，商場開發規模和日本車站比起來是小巫見大巫，首爾真正的幾大商業區並不在此處，這樣的思維也較偏向歐系。

首爾站在1988年改建後，實質上就變成跨站站房，有8個月台16線，其中京義線電鐵、和首都電鐵1號線的急行列車使用最外側月台。另外地下也有首都電鐵1號線的一般列車和機場快線。也就是地上地底都有捷運線，營運狀況有點複雜。

和較無特色的新站相比，聳立在一旁的第二代首爾站則更有中央車站的氣勢，建築是由東大出身的建築師塚本靖設計，受到歐洲阿姆斯特丹、赫爾辛基中央車站的風格影響，也很接近日本同期知名建築大師辰野金吾紅白磚造「辰野式風格」，甚至不少人誤認是辰野設計。

在1925年啟用時，首爾站站體是僅次於東京站的「東亞第二大站」，也可見當時之地位。在2004年～2017年期間，首爾站舊站取消了運輸功能，直到2017年底京義線電鐵月台轉移後，又能從此進站。但首爾舊站建築保留主要的用途是什麼呢？ 我們賣個關子，下次再來介紹！