CFIT
2020才剛開始, 天空就不是很平靜
CFIT (Controlled Flight Into Terrain)是空難事件一項常見的主要原因, 也是在我幾乎追完所有Air crash investigation 系列後, 數ㄧ數二覺得可惜且通常可以避免的肇因。
可想而知, 造成飛機CFIT的原因不外乎是Pilot error, 否則很少會有人在有自由意識的狀態下將飛機飛去撞地球。
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而成因從以前航空科技尚未發達時較易發生的, 比如說：
-空間迷向（空間認知錯誤導致往地障飛）
-視線不佳（卻懷著僥倖）
-程序錯誤（未按照程序下降/重飛/導航等等）
-儀器誤判
到現在飛機幾乎都配有GPWS(Ground Proximity Warning System)而還是發生的, 比如說：
-懷疑GPWS指示（不執行其應做程序）
-CRM不佳（飛行員之間的不信任或者未果斷提出想法/接手等）
以上種種原因, 從我們事後諸葛的角度來看似乎是難以至信,
但至今類似的案件卻仍然無法完全根絕, 實在令人惋惜。
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回頭來看, 大部分的情況下, 通常駕駛艙會有一人先發現一切不對勁,
但礙於身分地位/經驗不足/自己也不確定/一時找不出確切證據等等因素,
而沒有確切表達自己的質疑 ；
or 提出後, 被另一位飛行員打槍就沒有下一步處置——
—-進而導致自己明明有機會解除危機, 卻還是跟著陪葬, 實為可惜。
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現在自己在線上飛了快要兩年, 每每看到類似的事件發生, 總是會問問自己若是相同的情況發生在自己身上, 我有沒有辦法堅決的說出口?或果斷的做出反應？
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思考後, 我發現對這樣的疑惑, 有『兩個』正向影響的方法, 跟大家分享一下：
1.
駕駛艙內最有影響力的一員（通常為正駕駛）在一見面Briefing 時就明確開放的表示, 只要有疑問, 不論大小確定與否, 歡迎提出討論。
如同有一位專業態度我很欣賞的Captain每次飛行必先提醒：
———“If in doubt, talk it out” / ”不要帶著疑惑飛行“。
2.
駕駛艙內的其他人（通常為副駕駛）, 要熟悉”程序所賦予你“的SOP口號(通常為一簡短單字或句子）。
比如什麼時候你有權利說：“STOP！”、”Go around！“、”I have control！”
———為什麼呢？因為簡潔有力又有明確規定何時能講,
因此講了沒有後顧之憂； 講了對方一定要聽。
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文末, 分享一個這幾天的親身經驗：
最近由於疫情嚴重, 出國人數驟降, 本來由較大機型執飛的東京成田機場有幸讓我飛到一班。
從訓練時期就聽說過這個機場的滑行道是“極度複雜（SuperComplex)”出品, 這次終於有機會親眼見識一下, 而且還是夜航！
進場沒什麼太特別, 只覺得滑行道像是賽車場一樣各種不同的彎道.
————而真正複雜的部分在離場滑行時遇到了⋯⋯
正駕駛一路慢慢滑, 我一路交錯看地圖看外面確定自己知道自己在哪裡。
終於, 在一個“四叉”路口, 我們倆人都不確定該往哪兒走了,
正駕駛向我表達自己有疑惑, 但飛機仍然在往其中一個叉路轉去,
我試著從圖上確認這條路是對的, 但並不能100%確定（而且跟我的想法有落差）,
於是在飛機尚未完成轉彎前, 我先說了：
“教官, 先等一下, 我也不太確定是哪條”、“教官, 慢一點”
由於當時我看飛機還沒到達無法回頭的地步, 用這兩句話其實較”委婉, 不夠堅定“, 也是希望正駕駛能給我一個明確的理由為什麼要往那兒轉;
眼看雖然教官減速了但飛機已經快要轉到無法轉回來的地步, 而且教官明顯也不確定,我也還沒有確定這是對的路, 於是我腳放上煞車並且明確的指出”教官, Stop stop stop”(有點緊張不小心講了三次stop).
而在受過不斷訓練的我們, 聽到“Stop”這麼明確的SOP字眼時, 正駕駛自然反應就是停住。
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最後, 我們大概花了半分鐘, ㄧ起看圖找出了正確的路, 然後有説有笑的邊抱怨這機場真的很難滑邊飛回家安心下班.
要是正駕駛沒有表達自己不確定並減慢速度；
要是我也沒有表達自己不太確定；
要是我沒有說出”Stop”；
要是教官沒有聽我的Stop而停下；
要是我腳沒有上煞車準備必要時介入煞停；
我們這趟可就笑不出來、無法安心下班了呢！
go around重飛 在 請問飛機要降落時突然拉高的原因- 看板Aviation 的推薦與評價
10月25日搭乘AK520 KUL-Ho Chi Minh 要降落時突然拉高，飛機上大家都嚇到了，回來看
flight radar 資料突然從800多feet 直接拉高到4000多feet，機長有說是discontinue l
anding是甚麼意思啊？
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