高雄深夜有131民眾被遊覽車載走。應該是有淋浴設備的地方，如果這時候高雄臨港線還在，應該可以用火車來載民眾，這樣猶點意思。
高雄臨港線 在 政變後的寧靜夏午 Facebook 的最讚貼文
同時也有4部Youtube影片，追蹤數超過4,020的網紅Xizhi Xavier，也在其Youtube影片中提到，往C1籬仔內站方向...
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高雄臨港線 在 高雄好過日 Facebook 的精選貼文
【高雄車站超冷清？從歷史脈絡看過去與現在】
最近PTT有一篇文章這樣說：「最近這幾天去高雄玩啦！住在車站附近一家飯店，晚上搭公車去逛夜市，但是發現高雄車站周邊超冷清欸，遇到的外籍移工還比台灣人多，為什麼一個直轄市的火車站人會這麼少，何況是假日，還是因為周邊有施工才有這景象？有高雄人能解答嗎？」
很有趣的是被記者抄去後，摘取的重點不同，例如聯合擷取網友意見強調「施工太久」，而Nownews擷取的意見集中在「高鐵不進高雄站」，到底這些因素是不是所謂「高雄車站冷清」的主因呢？我們就從歷史發展軌跡來看看！
#高雄車站其實根本沒成為主要商圈過！
很多人沒意識到，在日治時期西部七大城市（高雄、台南、嘉義、台中、新竹、台北、基隆）中，高雄車站是唯一整個位置大搬遷過的車站。在1936年高雄州發表的「第三次大高雄都市計畫」中，將當時仍屬未開發地帶、腹地寬廣的大港設置「高雄新驛」，作為新市區中心；另外也一併將將周邊整體規劃，由內而外為商業區、住宅區與工業區，並以設計作為貨運輸送骨幹的環狀鐵路（今高雄臨港線）作為市區界線。
然而，高雄車站在1941年搬遷後，日本還未來得及實現此一計畫就戰敗撤出台灣，在戰後到50年代，高雄車站前的發展都還是遠落後於「市區（鹽埕）」，甚至還可看到農田與魚塭。
直到60年代，站前後開始爆發建築潮，1965年西北電影院在同愛街35巷30號落成，帶動八德路形成商圈，後續更有數家戲院，與1975年的藍寶石大歌廳設立。然而，較複雜的業種甚至成人行業，也讓此區成為「西北幫」盤據地，出入複雜。也一直沒有主要百貨設點，並未形成過闔家適合的商圈。90年代西北與藍寶石陸續歇業，後續也沒有其他業者想要再進駐車站。而後也只有遠百因三多愛買改建大遠百短暫進駐站前，和五福、三多、甚至文化中心等商圈發展不同。
#那施工太久是商圈沒落主因嗎？
高雄車站從1998年老車站關閉遷移，切換至臨時站，一直到2024年預定全區完工，中間相隔26年，整整一代人的時間。
在1980年代，車站旁形成的成衣街、電子街、皮鞋街等分眾商圈，一方面確實因為工程工期漫長，切割來往動線，使得人潮擴散不易；但更重要的是，由於新站一直無法完成，在沿街商圈受百貨與購物中心競爭、電商興起、人口轉移等因素挑戰下，車站站區缺乏持續更新的動力，也吸引不到新的商業機能進駐。就算不施工，如舊市區夜市或專門性商圈沒落的狀況一樣會發生。
因此施工太久確實是有影響，但重點不在工程的不便，而是新站遲遲沒能蓋好，沒能創造吸引人潮的新據點。
#高鐵不進高雄車站
高鐵採BOT興建，契約並不含高雄站，若要延伸須採政府自建，影響了高鐵延伸的可行程度。2010年時曾有延伸高雄車站的討論案，但葉匡時與毛治國主掌交通部時，認為：1. 高鐵南延高雄、屏東財務不可行 2. 若要採共軌降低成本，涉及不同營運單位整合亦不可行。因而否決相關討論，於馬政府主政期間也從未再被提起。
高鐵不進高雄車站，確實讓高雄站區出入站人口被左營拉開，但左營除了三越以外，並未形成外溢的商圈。換個角度想，台南、新竹、桃園車站一樣沒有和高鐵共構，但站前商圈一直存在。而大阪、神戶新幹線均不進舊市區，但梅田與三宮一帶仍然是主要商業區。能否留住搭乘高鐵的人潮在地消費，城市結構才是主要問題。高鐵固然能帶來相當運量，但能否創造高雄站區的吸引力，會比高鐵更重要。
#怎樣能救高雄車站
既然高雄車站從未成為主要商圈，高雄車站發展，就不要侷限在「振興」，而是要改造整個市區的發展結構。高雄車站位在北高雄的巨蛋-凹子底，和南高雄亞洲新灣區兩大未來高雄發展核心之間，又因鐵路地下化騰出大量腹地，成為市中心少見大規模再開發土地，重點就在於混合機能引進、動線串聯、大眾運輸網路的提升，這些TOD發展的基本原則。
陳其邁2018年競選時就曾提出以美麗島大道串聯橫向道路，打造一豎六橫「表參道造街計畫」，並要透過電動公車補充捷運路網，將一豎六橫表參道範圍內的八個商圈（大連皮鞋街、長明成衣商圈、3C商店街、後驛成衣商圈、三鳳中街、六合夜市、南華商場、手機街）串聯起來。在計畫沈寂兩年後，又看到重新執行的契機。
然而，台鐵在招商與商圈規劃上步調仍緩慢，而站區設計中，立體動線串聯規劃不足，難以跨越車站範圍，這些都會影響未來大高雄車站人潮聚集。離最後完工還剩3年，有關單位就得好好努力了！
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高雄臨港線 在 高雄好過日 Facebook 的最讚貼文
【歐洲都C型路權？無知市議員再秀下限！】
高雄輕軌二階復工之後，部分市議員仍拿出一堆錯誤理由繼續抹黑，在議會不思問政改善輕軌效率，正如同在立法院丟雜碎不質詢的委員一樣，淪為薪水小偷，反而無法起到監督政府，認真討論議題的重要職責。
其中最有趣的一位市議員（a.k.a 追蹤器到現在還沒找到議員），無視先前已經多次被打臉，今天再次發出奇文。
她表示：「二階輕軌核心問題是路權」，「在歐洲輕軌是歷史悠久的交通工具通常在市區內，且採C型路權所以沒有因輕軌的設置而壓縮路權。」「在歐洲遇到這情況，會考慮以完全不影響現有車輛運行及路幅的C型路權處理」，「他們根本沒切中B型與C型路權這個爭點，完全在狀況外做文章」。
高雄市議員不少程度極差，本來就不是新聞；而中國黨的議員無知，一般市民也覺得理所當然。然而，我們仍然要浪費一點寶貴時間，稍微教育這位政客和她的幕僚，就算現在疫情不能出國，就算團隊都沒唸過運輸學，還有一種東西叫網路。
在近代歐美LRT革命後，新建輕軌系統，大多朝向全低地板、多節列車、優先路權等方向，來提昇運作效率與運輸體驗。當然，不同狀況的路線因地制宜而有所不同，而歐洲許多老城區極窄道路，仍保持C型路權。但其實許多新建LRT系統，已朝大部分B型路權方向來規劃。舉例而言：
👉義大利巴勒摩：四條新建輕軌在2015通車，比高雄輕軌試營運還晚兩個月。此系統採用Bombardier列車，#幾乎全線是B型路權，直接把車道變輕軌軌道。而且為了避免汽機車（沒錯，義大利機車很多）侵入軌道，還用了鐵欄杆把軌道圍起來，這招在其他義大利的城市也能看到。
👉西班牙薩拉戈薩：2011年輕軌通車，和高雄一樣使用CAF的列車和機電系統。市中心最重要道路之一叫做獨立大道，#使用B型路權，佔據中間大部份面積，寬敞到馬路雙向只留一線車道，並限速30公里，兩邊還是有寬廣的人行道並遍植路樹，完全是以人為本的都市生活空間。而輕軌通車後，立即有15%汽車使用者改用輕軌通勤，也沒有產生過度壅塞狀況。
👉法國巴黎：巴黎的輕軌T3線，呈現半環狀，在2006年通車，位在重要的環狀道路元帥大道上，#全部採用B型路權。原本計劃興建輕軌時，是要蓋在和元帥大道平行的廢棄鐵路上（類似高雄臨港線）。巴黎市長戴拉諾堅持要讓輕軌佔用雙向車道，透過提高輕軌能見度，減少汽車便利性的方式，讓市民使用大眾運輸。比喻來說，就好像高雄輕軌要佔用成功路車道，不用臨港線路基！這條路線通車後，運量超乎預期，成為市民重要通勤幹線。
其他的城市，包含法國史特拉斯堡、里昂、里姆斯、布列斯特、德國斯圖加特...等等一大堆城市，多得是全線B型路權的輕軌，且也常使用植草軌道。這也是歐洲許多「新建」LRT常見的模式。很顯然的，這位以為歐洲都是C型路權的議員，不是不學無術，對政策一竅不通；就可能是年事已高，去的是30年前的歐洲，到底是哪種狀況，這就要問追蹤器議員本人了。
更搞笑的是，這位中國黨議員，在2017年5月23日曾表示：「前瞻計畫前瞻計畫恐成為高雄財政的錢坑……請陳市長思考 #將捷運黃線改回平面輕軌」甚至提出「#一條捷運換十條輕軌」的倡議。而她在2020年落跑選立委時，更猛打輕軌二階先購車是弊案，相關調查更已被地檢署簽結，#查無不法。
中國黨一慣「蓋輕軌反輕軌」、「蓋捷運反捷運」，出身台北的中國黨官員則更主張「你們都不許蓋」，這樣的作風單純為反而反，只是不想讓南部進步而已！
令人遺憾的是，高雄市議會，多得還是這樣缺乏專業，信口開河的議員，讓這種惡質議員繼續霸佔議會，只是讓市府該被監督的問題沒人監督，無法讓市政更上正軌而已！
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高雄臨港線 在 [閒聊] 高雄臨港線-前鎮車廠- 看板Railway 的推薦與評價
隨著高雄市政府要投入輕軌的建設
加上潮州計畫時間也漸漸到來
前鎮車廠開始了另外一階段的拆除
上次是電車線
現在從一心路口以南到中山路
沿凱旋路的鐵軌均拆除
並架起圍籬
二聖路以南到一心路以北的這一段
原本的前鎮車廠廠區只留下一線的鐵道
我想
台鐵的火車能出現於原高雄市區的時間
真的剩下不多了
而前鎮車廠往中島跟草衙車場的鐵路
也都剩下斷斷續續的遺跡而已
感到奇怪的是
為何台鐵不能利用原有的路線經營
非要市府花大錢重蓋不可?
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祖先們在過去四百年
就追求一個自由的夢
要追求一個當家作主
在台灣安身立命的夢
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